На протяжении всего процесса разработки самолета его летно-технические характеристики постоянно менялись, что, впрочем, наблюдается при создании любого нового самолета, тем более такого, за который никто до этого вплотную не брался. Динамика изменений некоторых основных параметров приведена в таблице 1.

Отметим еще две даты, ставшие вехами на пути создания самолета. Первая из них - 23 июня 2000 г. - связана с появлением решения руководства фирмы «Эрбас» о коммерческом начале программы, что дало возможность официально предлагать самолет А3ХХ заказчикам. Вторая дата — 19 декабря 2000 г. - более важна, так как именно в этот день наблюдательный совет фирмы «Эрбас» вместе с держателями акций -концерном EADS и английской фирмой «ВАЕ Системз» - приняли решение присвоить программе разработки самолета А3ХХ официальный статус и дать ему обозначение А380-800. Таким образом, была открыта «зеленая улица» перед одним из крупнейших проектов в истории авиационной техники стоимостью более 12 миллиардов долларов. День 19 декабря особый в истории фирмы «Эрбас». Именно в этот день в 1970 г. был подписан документ, объявивший о  рождении консорциума «Эрбас Индастри». Так что решение наблюдательного совета можно рассматривать как подарок к круглой дате.

Двигатели А380

Следует отметить, что европейцы отлично понимали всю сложность стоявших перед ними проблем. Было ясно, что справиться с такой сложной и дорогостоящей программой в одиночку не реально, тем более, что одновременно разрабатывались и сертифицировались другие самолеты (А318, А330-200, А340-500 и А340-600). Поэтому не случайно руководство «Эрбаса» предприняло попытку наладить контакт с «Боингом», пригласив для участия в создании нового лайнера. Однако потенциальные партнеры не смогли выработать единую концепцию суперлайнера, и сотрудничество не состоялось.

Сотрудничество фирмы «Эрбас» с российской авиапромышленностью - отдельная страница. Первые контакты с Россией состоялись в 1995 г., а в 1 997 г. на выставке «МАКС-97» речь пошла уже о более конкретных делах. Состоявшиеся переговоры между тогдашними руководителями отечественного авиапрома концентрировались вокруг участия России в разработке самолета и его серийного производства. В частности, предполагалось на заводе «Авиастар» в Ульяновске изготавливать крылья, а в Нижнем Новгороде на «Гидромаше» - шасси. Даже называлась доля российского участия в программе разработки - 10%.

По контракту с фирмой «Эрбас» в ЦАГИ были проведены расчетные и экспериментальные исследования аэродинамических характеристик самолета А380, его весовой анализ и оптимизация конструкции, а также исследования вихревого следа. Изучалась интерференция гондол двигателей и оптимизировались законцовки крыла.

Очередной шаг по налаживанию сотрудничества был предпринят в августе 2001 г., когда сопредседатель концерна EADS Филипп Камю и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, в котором упоминался и проект самолета А380. Но широкому сотрудничеству не суждено было сбыться в полной мере. Сейчас Россию с программой А380 связывает только контракт с НПО «Наука», где изготавливают теплообменники для системы кондиционирования авиалайнера.

В целом доля иностранного участия в создании самолета А380 составляет 30%. Партнерами, согласившимися разделить технический риск, являются фирмы Великобритании, Швеции, Голландии, Финляндии, Бельгии, Италии, Японии, Тайваня и других стран. Сотрудничают с европейцами и многие крупные американские фирмы. Проблемы, с которыми столкнулись на «Эрбас», отразились и на программе разработки самолета. Вначале казалось, что новый самолет начнет эксплуатацию до наступления XXI столетия. По мере развертывания исследований и в связи с необходимостью постоянного уточнения конструкции авиалайнера и его летных характеристик (рынок не стоял на месте и часто менял свои требования), срок реализации программы увеличивался. Окончательный облик самолета утвердили лишь после 2000 г.

Когда в декабре 2000 г. программа стала официальной, ее полная стоимость оценивалась в 10,7 миллиардов долларов. Из них государственные кредиты должны были составить 2,5 миллиарда, средства акционеров - 5,1 миллиарда (из которых доля EADS - 4,1 миллиарда) и еще 3,1 миллиарда долларов рассчитывали получить от иностранных партнеров. Удержаться в данных рамках не удалось, и сейчас программа стоит 12 миллиардов долларов.