ПЕРОВ В.И., РАСТРЕНИН О.В.
Этот самолет мог стать лучшим отечественным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Но этого не произошло. Почему? Попробуем в этом разобраться. Но, прежде всего, давайте обратимся к истории и начнем наш разговор с деятельности главного конструктора самолета - Александра Архангельского.
КРАТКИЕ БИОГРАФИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АРХАНГЕЛЬСКОМ
Архангельский Александр Александрович, родился 30 декабря 1892 г. Умер 18 декабря 1978 г. За неполные 86 лет жизни успел внести огромный вклад в развитие нашей авиации, стал одним из выдающихся авиационных конструкторов.
А.А. Архангельский
В 1918 г. окончил МВТУ. Учебу совмещал с работой в аэродинамической лаборатории и воздухоплавательном кружке, руководимом профессором Н.Е. Жуковским. На основании постановления Коллегии НТО от 30 октября 1918 г. в нашей стране был создан Центральный Аэрогидродинамический институт, председателем которого был назначен Николай Егорович Жуковский, заместителем председателя - инженер-механик Андрей Николаевич Туполев. Туполев был одновременно назначен заведующим авиационным отделом, а помощником его стал инженер-механик Александр Александрович Архангельский. Архангельский также принял активное участие в создании первых в нашей стране аэросаней, вместе с А.А. Микулиным он проводил испытания их опытных образцов.
После организации в ЦАГИ самолетостроительного конструкторского бюро А.Н.Туполева Архангельский участвовал в проектировании всех самолетов этого КБ в роли руководителя одного из конструкторских отделов. Под руководством Архангельского были спроектированы фюзеляжи практически всех туполевских многомоторных машин.
При создании первого в мире тяжелого цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), а также при разработке вариантов самолетов на его основе Архангельский специализировался на отработке носовой части фюзеляжа самолета.
По инициативе ВВС в начале 1928 г. АГОС ЦАГИ приступило к разработке трехмоторного самолета двойного назначения - гражданского (магистрального пассажирского самолета и грузового самолета) и военного (десантно-транспортного и грузового самолета военно-транспортной авиации и резервного бомбардировщика), получившего наименование АНТ-9.
Общее руководство работами по созданию самолета осуществлял А.Н. Туполев, но поскольку основой самолета являлся фюзеляж, с размещаемой в нем девятиместной пассажирской кабиной, ведущим инженером проекта стал основной туполевский специалист по фюзеляжам А.А. Архангельский. За три года было построено 66 экземпляров АНТ-9, из них 61 - на заводе № 22 и 5 - на заводе № 31. По неуточненным данным несколько десятков АНТ-9 в процессе ремонта были переоборудованы в двухмоторные пассажирские самолеты ПС-9 с моторами М-17 и М-17Ф на заводе Аэрофлота № 84.
10 июля 1929 г. самолет, на борту которого появилась надпись "Крылья Советов", отправился в турне по столицам Европы. Экипаж в составе М.М. Громова и бортмеханика В.П. Русакова с пассажирами на борту стартовал из Москвы и к 8 августа за 53 летных часа пролетел расстояние 9037 км, выполнив посадки на аэродромах Берлина, Парижа, Лондона, Рима и Варшавы. Полет в основном проходил успешно. Общее руководство перелетом осуществлял Архангельский.
Следующей большой работой ОКБ А.Н. Туполева стало создание в 1930 г. тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Самое активное участие в создании ТБ-3 принял и Архангельский, проектировавший фюзеляж самолета.
В 1931 г. под руководством Архангельского создается пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 на 36 пассажиров. Самолет был построен и получил наименование "Правда".
В конце 1933 г. в Большом театре отмечалось 15-летие ЦАГИ. В связи с этим восьми работникам Института были вручены ордена. Награжден был и Архангельский. "...За особые заслуги в деле создания многоместных самолетов и инициативу в области организации аэросанного дела в СССР" ему был вручен орден Ленина. Впоследствии он еще пять раз награждался этим орденом.
В 1934 г. Архангельскому поручается создание принципиально нового скоростного бомбардировщика. Для решения этой задачи в ЦАГИ организуется новая, пятая конструкторская бригада, возглавить которую было поручено Александру Александровичу. Бригада получилась молодежной - всего в бригаду вошло свыше 100 молодых конструкторов, средний возраст которых не превышал 25-27 лет. Архангельский в свой 41 год оказался самым старшим не только по возрасту, но и по текущим делам.
Поставленная Архангельскому задача оказалась довольно сложной, но к лету 1935 г. ее успешно решили. В 1936 г. новый самолет уже был запущен в массовую серию. В последующие годы вплоть до начала Великой Отечественной войны пятая бригада непрерывно работает над совершенствованием самолета СБ и его модификаций. ОКБ Архангельского в 1936 г. переводится на серийный завод № 22 и становится самостоятельной организацией. Ведутся интенсивные работы по совершенствованию СБ, по созданию его пикирующих вариантов, более скоростных фронтовых бомбардировщиков ММН, Ар-2, "С" и "Б", одномоторного пикирующего бомбардировщика "Т", штурмовиков, крейсеров и высотных самолетов.
После запуска в серийное производство на заводе № 22 самолетов Пе-2 Архангельский остается без самостоятельной производственной базы. На некоторое время его переводят на завод № 32 для оказания помощи конструкторам И.В. Веневидову и Г.М. Можаровскому в отработке предложенного ими бронированного штурмовика МоВ-2. Рассматривался также вопрос о предоставлении производственной базы Архангельскому на тушинском заводе наркомата Судостроения.