"СБ с РОС-132 может быть использован: для борьбы с авиацией противника, идущей в строю, в качестве ПВО стратегических пунктов; для борьбы с авиадесантом противника; для обеспечения успеха своего авиадесанта, охраняя его как от воздушного, так и наземного противника и оказывая своему авиадесанту огневой помощи в период действия", - указывалось в отчете.

Было установлено, что вследствие подвески 6 РОС-132 максимальная скорость СБ снижалась на 20-25 км/ч, на 15-30 сек увеличивалось время набора боевой высоты, а также незначительно увеличивалась инертность самолета.

При стрельбе РОСами обнаружилась поломка нижних носков нервюр крыла между 9-й и 17-й нервюрами. Требовалось усилить нижние пояса нервюр. Кроме того, при стрельбе ветрянки снарядов ударяли по самолету: в отчете отмечалось их "влияние на целлулоид штурманской кабины".

По мнению летчиков облета использование РОС-132 могло быть особенно эффективным при массовом их применении, при этом наилучшие условия для поражения противника создавались при использовании РОС-132 в составе звена СБ.

Система реактивного вооружения СБ позволяла осуществлять одиночные и залповые (по 2, 4 и 8 снарядов в залпе) пуски РОСов. Звено могло осуществлять пуск по одному, по два, или по четыре снаряда или залпом из восьми снарядов с каждого самолета.

При наличии на снарядах дистанционной трубки АГДТ-И можно было вести стрельбу на дистанции 1300-2500 м с высот 500-1000 м.

В отчете указывалось, что при стрельбе по наземным целям с высоты 3000-3500 м можно было поражать цели на дистанции 4000-4500 м. Вместе с этим, особо подчеркивалось, что для стрельбы по наземным целям применение РОС-132 будет ограничено. Опыт боев в Испании и в Китае показал, что вдоль линии фронта противник сосредотачивает сильное зенитное прикрытие, поэтому боевые полеты будут осуществляться на высотах 2000-9000 м. Стрелять РОСами с этих высот по наземным целям нецелесообразно ввиду их большого рассеивания. На малых высотах РОС-132 могут дать большой эффект, но требуют от экипажей высокого мастерства самолетовождения. Кроме того, моторы М-100 при полетах на малых высотах будут перегреваться.

В воздухе всего было произведено 732 выстрела. Рекомендовано было с одиночного самолета стрельбу по воздушным целям вести залпом из двух-четырех снарядов с дистанции 1000-1800 м, а при атаке звеном - с дистанции 1300-2500 м. Атаку противника реактивными снарядами целесообразно было проводить либо со стороны передней нижней, либо со стороны задней нижней полусферы самолета. Вместе с тем отмечалось, что скорость полета реактивного снаряда 320-340 м/сек для стрельбы по воздушным целям мала.

Чехословацкий лицензионный СБ - В-71 в составе "люфтваффе"

Впервые в практике нашей авиационной промышленности Чехословакией была приобретена лицензия на постройку наших самолетов СБ 2 М-100 в виде самолета AVIA В-71 с двумя моторами Испано-Сюиза на заводах AVIA, LETOV и AERO.

История появления этого самолета такова. В марте 1937 г. было подписано соглашение о поставке из СССР 20 самолетов СБ 2 М-100А и выдачи лицензии на серийное производство СБ на чешских заводах в обмен на горную пушку Skoda С.5 калибра 76,2 мм. Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 г. На самолет ставились моторы Испано-Сюиза чехословацкого производства, использовалось чехословацкое бортовое оборудование и вооружение. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 были проданы Болгарии. При немцах завод LETOV построил еще около 100 экземпляров В-71. Часть из них немцы использовали в качестве бомбардировщиков, а также в качестве учебных самолетов и буксировщиков планеров. Некоторое количество В-71 немцы передали Финляндии, где они применялись, в основном, как бомбардировщики и разведчики.

Неоднократно ставилась задача создать на основе самолета СБ специальный дальний разведчик. Так, Постановлением СТО № 97 от 4 августа 1935 г. Архангельскому была задана разработка на основе СБ дальнего разведчика ДР2М-100.

Тактико-техническими требованиями ВВС, утвержденными 3 марта 1936 г., дальний разведчик при полетном весе 5300 кг должен был иметь максимальную скорость на высоте 5000 м в пределах 405-430 км/ч, время набора высоты 5000 м 7,0-8,0 мин, практический потолок 9000-10000 м, дальность полета на крейсерской скорости 280 км/ ч - 1500 км. В перегрузочном варианте с полетным весом 5700-5800 кг дальность полета должна была достигать 2000-2200 км, оборонительное вооружение то же, что и у бомбардировщика. Работа над разведчиком так и не была завершена. Впоследствии в качестве разведчиков использовались обычные бомбардировщики с дополнительным запасом топлива и аэрофотоаппаратурой.

Планировалось и создание специального самолета для морской авиации на поплавках. Работа по постройке такого самолета была развернута, но до конца так и не была доведена.

В течение рассматриваемого периода велись интенсивные поиски наилучших моторов для самолета СБ.

В 1936 г. было принято решение об установке на опытном самолете СБ 2РЦ форсированных моторов воздушного охлаждения М-25В. Кроме этого, рассматривалась возможность использования на СБ моторов жидкостного охлаждения АМ-34РН и воздушного охлаждения М-85.

Любопытен такой факт. В 1935 г. талантливый конструктор-моторист С.А. Трескин, еще работая в МАИ, предложил использовать для повышения летных данных самолета ТБ-3, главным образом высотности ТБ-3, агрегат центрального наддува (АЦН), представлявший собой специальный дополнительный мотор, приводящий во вращение нагнетатель для наддува основных моторов. А.Н. Туполев отнесся к этой идее отрицательно. В этих условиях некоторые руководители ГУАП предложили реализовать ее на самолете СБ для создания высотного скоростного бомбардировщика. К сожалению, практической реализации это предложение так и не нашло.

В сентябре-декабре 1937 г. проходил государственные испытания опытный самолет СБ-Н-3, оснащенный новыми моторами М-103 и лобовыми радиаторами. Самолет рассматривался как эталон для серии 1937 г.

На СБ-Н-3 в отличие от серийных СБ были предприняты дополнительные меры для улучшения скоростных качеств самолета: клепка крыла и носовой части фюзеляжа была выполнена потайной, крыло и фюзеляж шпаклевались и окрашивались эмалевой краской, крыло полировалось, поставлен обтекатель костыльной стойки и колес, противопыльные сетки во всасывающих патрубках были сняты. Расчетная высота установленных на СБ-Н-3 моторов М-103 была не менее 4300 м. Кроме того, на моторах использовались опытные винты ВИШ-2, а выхлопные коллекторы были установлены под капотами моторов по их оси.