Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 до переделок
По свидетельству С.М. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у них не было. Его воспоминания о том, как создавался Ла-5, уже публиковались, и повторять их нет необходимости. Впрочем, есть несколько иная версия другого участника тех событий - И.Н. Федорова, работавшего до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны - начальником бригады общих видов в ОКБ Лавочкина:
«По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина...
Улучшить характеристики истребителя ЛАГГ-3 хотели установкой нового мотора М-107. Мотор М-107 был опытный, еще не доработанный. Во время войны запуск в серию и отработка нового опытного мотора - занятие просто несерьезное. А немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.
По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение - перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро...»
Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслорадиатор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.
При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.
Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.