В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой.
В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Me-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня...
Моторы М-82 в процессе боевой работы эксплоатировались на топливе 4Б-78 и масле МК. По характеру боевой работы (разведка с бреющего полета, воздушный бой с бомбардировщиками и истребителями и патрулирование) моторы большую часть времени работали на номинальном режиме ...
На 80% моторов после 10-12 часов работы появлялась тряска из-за отказа свечей ВГ-12. После замены свечей тряска прекращалась.
На 15 моторах после 10-12 часов работы мотора появлялась перекачка масла из маслобака в картер мотора и падение давления масла, это явление наблюдалось на земле и в воздухе, при полетах в течение 3-5 минут давление масла падало до 2 кг/см2, вследствие чего летчик вынужденно садился. При выявлении причины перекачки масла было установлено, что она происходит в результате повышения сопротивления, создаваемого в откачивающей магистрали фетровым фильтром. После замены фетровых фильтров на моторах, имеющих перекачку масла, дефект устранялся...
В процессе эксплоатации моторов М-82 наблюдалось произвольное обеднение смеси после 4-5 часов работы мотора, после восстановления нормальной регулировки карбюратора АК-82БП качество смеси в течение 15-20 часов не изменялось.
Течь масла из-под крышек клапанных коробок, из подшипника оси коромысел, из-под гайки кожухов тяг толкателей. Выбивание масла из-под агрегатов задней крышки мотора и в соединениях маслосистемы. Из-за этого возвращались с боевого задания, так как козырек весь забрызгивает маслом, и самолет становится слепым.
В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и п=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240°С, а температура выходящего масла достигала 90-100°С. Заслонка маслорадиатора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30°С.
При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.
В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230°С, а масла - 100-110°С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка маслорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...
При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210°С, температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. 250°С при полностью открытых створках капота.
Взлет производился, как правило, через 1-1,5 мин (иногда 0,5 мин) после запуска мотора, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Обычно перед взлетом температура масла была 40-60°С и температура головок цилиндров 120-150°С...» В результате был сделан вывод, что: «Самолет Ла-5 с мотором М-82 вследствие большой удельной нагрузки на крыло значительно уступает в воздушном бою немецким истребителям Me-109F-4 и Me-109G-2 как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости.
Самолет Ла-5 может вести воздушный бой с указанными немецкими истребителями — только оборонительный, так как, имея превосходство в горизонтальной скорости и вертикальном маневре истребители противника имеют большое преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов Ла-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях...»
Непростая обстановка в истребительных частях под Сталинградом проскальзывает и в отчете о командировке в 287 ИАД ст. л-та Тимошенко А.Д.:
«Мотор М-82 на самолете летным составом эксплоатировался все время на номинальном и взлетном режимах, в результате чего ни один мотор по причине износа газоуплотнительных поршневых колец не выработал своего ресурса и, как правило, выходил из строя после 35-40 часов. За время эксплоатации моторы работали хорошо, но имели ряд дефектов...
За время с 18 августа по 21 октября было 46 случаев возврата самолетов с боевого задания по причине неисправности моторов и 26 случаев невозвращения самолетов по неизвестным причинам, всего на 21 октября в дивизии от 110 самолетов осталось только 12 самолетов, из них 4 самолета без моторов...
Дивизия была укомплектована самолетами и летным составом перед самым вылетом на фронт. Летный состав не имел должной тренировки на самолетах Ла-5 и на фронт прибыл впервые, не имея боевого опыта, что серьезно отразилось на выход матчасти из строя. Не имея знаний матчасти, летный состав во время ведения боя придерживался низких высот, не используя преимущество мотора М-82, что давало возможность истребителям противника находиться выше наших самолетов. Не имея боевого опыта, летный состав бросал ведущий самолет в бою, уход из боя мотивировал неисправностью мотора, что никогда не подтверждалось, или потерей ведущего самолета...
Причина потерь самолетов:
1. По причине неимения боевого опыта летным составом - 20%
2. По причине незнания матчасти летным составом - 10%
3. По причине незнания мат.части техническим составом - 10%
4. По причине дефектов завода 21 - 15%
5. По причине дефектов завода 19 - 5%
6. Потери в боях - 40%
Летный состав дивизии считает самолет Ла-5 современным истребителем. На самолете Ла-5 можно вести борьбу со всеми самолетами противника, за исключением истребителя противника Мессершмитт 109-Ф-3, который имеет преимущество по вертикальной и горизонтальной скоростям.
Инженерно-технический состав дивизии считает, что мотор М-82 является современным, требующим серьезного знания матчасти мотора для его эксплоатации. При правильной эксплоатации мотор работает безотказно...»
В это же время - с 16 сентября по 3 октября 1942 года - прошли и войсковые испытания первых трех серийных самолетов Ту-2 (№№101, 102 и 201) в 3-й ВА на Калининском фронте. Моторы М-82 на них стояли 1-й серии с электроинерционным самопуском. За время испытаний в течение 9 летных дней было выполнено 48 самолето-вылетов при общем налете 76 ч 20 мин, из них на боевые задания - 25 вылетов с налетом 64 ч 41 мин. При выполнении боевых действий звеном Ту-2 было сброшено по различным целям 40100 кг бомб калибра от 100 до 1000 кг. Встреч с истребителями противника и поражения зенитным огнем в процессе испытаний не произошло.