Первая поточная пиния сборки самолетов Ла-5 завода №21, 1943 г.

Серийный выпуск моторов М-82ФН на заводе №19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН-212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.

В мае на аэродром 21-го завода вышли первые серийные Ла-5ФН. Новинке уделялось максимум внимания. И не зря. В процессе первых полетов всегда выявляется много дефектов, которые необходимо как можно скорее устранить в серийном производстве, до поступления самолетов в массовую эксплуатацию на фронте.

В случае с Ла-5ФН эта невидимая с фронта тыловая работа оказалась весьма кстати. Так уже 16 мая в полете летчика-испытателя ОКБ завода №21 майора Г.А. Мищенко произошло ЧП. Выполняя на самолете №3921ФН0115 с мотором №8211057 полет на снятие скоростей на Н=2000 и 1500 м, летчик почувствовал в кабине запах бензина. Пилот прекратил выполнение задания и пошел на посадку. При рулежке на линейку с нижней и левой замоторной части показалось пламя. Почти одновременно раздался несильный взрыв, в кабине появился дым и пламя. Летчик успел выскочить из кабины, получив лишь ожог руки выше кисти, а самолет полностью сгорел.

Вскоре произошел аналогичный случай в полете у летчика-испытателя майора Работкина, который с выключенным мотором сел вне аэродрома и потерпел аварию. А потом при пробе мотора на земле вспыхнул пожар на еще одном самолете.

Причина всех этих происшествий была одна: переходники бензосистемы НВ на первых моторах делались из стали, они не выдерживали тряски с вибрацией и лопались. Бензин под давлением (давление его после насоса доходило до 300 атм) бил в расположенные рядом раскаленные выхлопные патрубки и вспыхивал. Срочно жесткие стальные трубки были заменены на всех моторах на гибкие шланги типа «петрофлекс», и дефект был ликвидирован. Правда, летчики предположили, что Ла-5 с М-82ФН должен быть более пожароопасен в бою, так как при повреждении шлангов высокого давления опасность возгорания увеличивалась. К счастью, длина этих шлангов от насоса НВ до каждого из цилиндров была невелика, и такие случаи на фронте впоследствии оказались нечастыми.

Майор Г.А. Мищенко сумел выявить и еще один дефект моторостроителей, правда, лишь ценой собственной жизни. 23 июля 1943 года он выполнял задание по тарировке указателя скорости на Ла-5ФН №3921ФН0351 с мотором № 8211104 на мерной базе в 20 км от завода. На третьем заходе на мерную базу с земли увидели появление клубочков белого дыма с левой стороны мотора. При проходе мерной базы дым пропал, но при четвертом проходе вновь появился и усилился. Летчик быстро набрал 800-1000 м высоты и стал планировать на посадку в направлении аэродрома. Белый дым пошел уже сильной струей и, не долетая до аэродрома, самолет упал в торфоразработки, разрушился и частично сгорел. При осмотре остатков самолета и мотора было обнаружено, что сорван цилиндр №12, картер в месте крепления цилиндра №12 и прилегающие цилиндры №№10 и 14 имеют долевой разрыв главным шатуном. Цилиндром №12 была разорвана трубка высокого давления и коллектор проводов высокого напряжения, с цилиндра №8 сорвана головка, шатуны и поршни передней звезды полностью разрушены на мелкие бесформенные куски. Характер повреждений свидетельствовал, что цилиндр №12 был сорван со шпилек его крепления еще в воздухе. Причина - недотяжка гаек при сборке мотора на заводе №19. В результате срочно был усилен контроль за сборкой моторов.

Летчик-испытатель ОКБ завода №21 Григорий Андреевич Мищенко.

У завода №19 в это время возникла и более серьезная проблема. Для проверки качества выпускаемых серийных моторов в мае месяце было поставлено на комиссионное испытание два мотора, последний мотор №8211207 1 июня на 35-м часу был снят с испытания по причине поломки коленвала (средняя опора) и выработке корпуса РС-2. Дефект был серьезный и старший военпред завода №19 A.M. Сабуров вынужден был прекратить отправку моторов ФН с 4 июня 1943 года.