Второй ДБ-3 малой серии на лыжном шасси на государственных испытаниях, ноябрь 1936 г.

Государственные испытания ЦКБ-30 затянулись надолго. В НИИ самолет поступил в августе 1936 г., а закончили программу лишь в начале сентября следующего года. Из этого времени собственно испытания заняли 140 дней, за которые налетали всего 85 часов. Ведущим летчиком являлся капитан К.П. Миндер.

Причиной затяжки стали аварии, преследовавшие первые ДБ-3. Сначала все шло хорошо. К началу сентября на предварительных испытаниях удалось определить основные летные данные, и с 9 сентября приступили к эксплуатационным испытаниям. При посадке на Щелковском аэродроме после одного из испытательных полетов из-за неравномерного торможения колес первую опытную машину развернуло. Сломали подкос одной из стоек шасси, повредили крыло и стабилизатор. Подкос сломался из-за незамеченной ранее трещины. Позднее опытный ЦКБ-30 восстановили, использовав узлы и агрегаты одного из первых серийных бомбардировщиков.

В конце октября 1936 г. поврежденный ЦКБ-30 сменил на государственных испытаниях сданный досрочно второй самолет малой серии. Но его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна стойка неожиданно сложилась; самолет завалился набок и помял консоль. Пришлось ремонтировать. Но эта машина все-таки завершила госиспытания.

Результаты оказались очень обнадеживающими. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от маленьких П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины — за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика — при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание и потенциальное гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе».

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок — сказывалось то, что оба мотора были одного вращения. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых — левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси — от летчика требовались семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.

Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М85 необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...».

Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

Достаточно длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей — чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести — семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На первой стадии испытаний летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет.

Неудачно было сконструировано внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар — стояли только подкрыльные факелодержатели, которые, к тому же, признали весьма ненадежными.

Зимой ДБ-3 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, «съедая» 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы — лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР — через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси — из-за загустевания гидросмеси она занимала до двух минут, выпуск — до 45 сек. Для сравнения: на СБ, где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.

Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки — за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ДБ-3 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.

Эксплуатационные испытания закончились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные — английский истребитель Фэйри «Фантом» и трофейный немецкий бомбардировщик Юнкерс Ju 52/3m. От первого ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.

Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 г. после 464 полетов. В акте утверждения отчета по испытаниям начальник ВВС РККА отмстил основные недостатки машины и потребовал их устранения в кратчайший срок.

К этому времени советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.