Убирающаяся лыжа ДБ-3 во время испытаний

М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, одновременно увеличив наддув. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л.с, в то время как взлетная была на уровне 925 л.с. Это давало возможность повысить как максимальную скорость, так и практический потолок и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редуктора вынудили ВВС в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. Наркомат упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, заткнув таким образом брешь.

В конце концов, ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили и 150 часов — но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Все эти новшества внедрялись не одновременно. На 14-й серии завода № 39 изменили фонарь пилотской кабины. Он стал шире, а за головой пилота сделали еще одну неподвижную прозрачную секцию, улучшившую обзор назад. Козырек остеклили плексигласом. Поскольку проем расширился, исчезла необходимость в откидной дверце с левого борта, и ее убрали. С 15-й серии все остекление башен поменяли на органическое стекло, а с 16-й целлулоид ликвидировали совсем.

На 16-й серии также появились моторы М-87 с винтами ВИШ-3. На 18-й внедрили убирающиеся в полете лыжи. Оба новшества до этого опробовали на нашем старом знакомом — самолете № 3039002, весной 1938 г. Лыжа теперь стандартным механизмом подъема-выпуска подтягивалась вплотную к мотогондоле, на которую были надеты специальные съемные зимние щитки-обтекатели. По сравнению с неубирающимися лыжами скорость сразу подскочила на 72 км/ч, а за счет новых двигателей и винтов самолет по скорости и скороподъемности даже на лыжах оставил далеко за собой ЦКБ-30 на колесах. Потолок теперь был равен 10300 м. При этом быстродействие лыжного шасси приближалось к показателям колесного: подъем за 14-16 с, выпуск — за 7-8 с.

На 19-й серии бензобаки отъемной части крыла стали наддувать углекислым газом. При концентрации углекислоты свыше 10% опасность взрыва баков при простреле резко уменьшалась. Сжиженная углекислота хранилась в 5-литровом баллоне у левого борта фюзеляжа. Попутно на этой же серии изменили походное положение носового пулемета на вертикальное — в щель турели стало меньше задувать.

И, наконец, появилась 21-я серия, на которой требования «модернизации Б» выполнили в полном объеме. Эти машины стали выходить из цехов завода № 39 в июне 1939 г. Их главным отличием стало крыло с двумя разъемами. До этого крыло имело один разъем — за моторами. Центральная часть крыла представляла собой единый узел со средней частью фюзеляжа и мотогондолами. Это создавало большие неудобства и при сборке машин на заводе, и при перевозке по железной дороге. В последнем случае этот узел паковали в весьма специфической формы контейнер, стоявший на платформе так, что фюзеляж находился в вертикальном положении. Теперь же этот узел разбили на три, что значительно облегчило жизнь технологам.

ДБ-3Б из 21-й серии завода №39