Отмечался высокий процент небоеспособных машин (около четверти) из-за быстрой выработки моторесурса. Моторы М-85 практически никогда не вырабатывали ресурс. Постановление правительства требовало довести его до 150 часов, завод гарантировал 100, а реально они выдерживали 50! Из-за выработки моторесурса бомбардировщики частенько становились «на прикол». В 14-м дбап поломка балансиров приобрела столь массовый характер, что командование части обратилось в УВВС с требованием вести доработку бомбардировщиков рабочими завода и за счет завода. Это было тогда распространенной практикой. Заводские бригады выезжали в части и ремонтировали машины, устраняя производственные и конструктивные дефекты. Нередко предприятия выдавали гарантийные письма, обещая устранить недоделки в войсках, лишь бы самолеты прошли военную приемку. И бомбардировщики брали, поскольку их остро не хватало. Зачастую потом их опять возвращали на заводы, причем не по одному разу.

Вообще ДБ-3 считался значительно более сложным в эксплуатации, чем СБ. Постепенно мелкие дефекты устранялись, надежность работы узлов и агрегатов повышалась. В общем, шел нормальный процесс освоения нового самолета.

В целом отзывы из частей были вполне одобрительными. Вот что говорил на конференции в НИИ ВВС по новым бомбардировщикам в декабре 1938 г. представитель АОН-1 Ахезин: «Машина на сегодняшний день отвечает всем тактико-техническим требованиям; машина замечательная, хорошая, но чрезвычайно сложная в эксплуатации».

Год закончили довольно успешно. План промышленность, конечно, недовыполнила. Вместо 600 машин в ВВС поступило 394. Еще 70 стояли на заводских аэродромах с мелкими недоделками, ожидая приемки. «Королем» чувствовал себя директор завода № 39: при плане 150 ДБ-3 он сдал 163. Но зато куда более крупный 18-й недовыполнил план на 148 машин. План укомплектования частей новой техникой, естественно, тоже провалился. На 1 января 1939 г. хотели иметь 431 ДБ-3, реально располагали 244 — чуть более, чем половиной желаемого.

Тем не менее в начале нового года на бомбардировщиках Ильюшина летали уже восемь полков. Пять из них уже почти достигли штатной численности: 14-й дбап в Воздвиженке, 8-й в Хабаровске, 27-й в Куйбышевке, 21-й в Монино, 42-й в Воронеже. Еще три имели от 10 до 20 бомбардировщиков: 6-й дбап в Иваново, 7-й в Воронеже и 12-й в Новочеркасске.

А планы на 1939 г. были грандиозными. Планы в нашей стране вообще штука весьма своеобразная. Чем они размашистей, тем меньше опираются на реальную действительность. Вот и тут в УВВС подсчитали потребность в самолетах, умножив штатную численность на количество перевооружаемых частей и подразделений. По программе замена старой техники проходила в четырех тяжелобомбардировочных и двух скоростных бомбардировочных полках. Плюс доукомплектовка уже имеющихся и резерв (на Дальнем Востоке — до 70% штатного парка). В итоге получилось 2800 ДБ-3 (при этом расчетливые мужики из отдела материально-технического снабжения ВВС заложили 20% запаса на недовыполнение планов заводами). Пройдя через аппарат Наркомата обороны, цифра уже увеличилась до 3100 бомбардировщиков. В ответ Наркомат оборонной промышленности заявил, что больше 2200 ему не осилить. Военным пришлось согласиться на это количество. Это было в ноябре 1938 г. Но уже к началу декабря план урезали до 1650 ДБ-3, а после согласования с заводами — и вообще до 975. И, наконец, в связи с внедрением новой модификации, ДБ-3Ф, скостили еще 100 машин. Правда, уже в течение года планы еще раз откорректировали, доведя итог до 1050 самолетов, включая 155 — модификации «Ф».

Ранний ДБ-3 с моторами М-85, переделанный в учебный, НИИ ВВС, июнь 1938 г.

Поступление такого количества новых бомбардировщиков все-таки позволяло убрать к началу 1940 г. большую часть устаревших ТБ-3 из всех трех армий особого назначения. И действительно, заводы работали ритмично. Даже завод № 126 ухитрился к июню перевыполнить свой план. На 1 мая 1939 г. только одна АОН-1 имела 172 ДБ-3, АОН-2 — 149, АОН-3 — 64. Значительная часть самолетов (в АОН-1 и АОН-2 — до двух третей) была типа «Б» с моторами М-87. Около трети обладали протектированными бензобаками. Бомбардировщики старых выпусков с М-85 уже стали редкостью. Значительное количество их имелось только в 42-м дбап.

Большой бедой оставалась низкая надежность двигателей. Только в строевых частях ВВС за 1939 г. произошло 150 случаев выхода из строя моторов М-86, М-87А и М-87Б с авариями, поломками и вынужденными посадками.

Разнобой машин разных серий, разных заводов, с разными моторами создавал большие проблемы как в эксплуатации, так и в отношении тактики применения. Например, в 5-й авиабригаде на Дальнем Востоке на 1 августа 1939 г. имелось 17 машин с М-85, 40 — с М-86, и 11 — с М-87. Начнем с того, что узлы бомбардировщиков зачастую являлись невзаимозаменяемыми, что при ограниченных запасах запчастей резко снижало количество исправных самолетов. ДБ-3 разных выпусков сильно отличались по скорости. Это приводило к тому, что в строю либо приходилось подлаживаться к самому тихоходному, либо, наоборот, летчики старых самолетов газовали вовсю, сжигая горючее (и уменьшая дальность полета) и быстро изнашивая моторы. Самолеты с убирающимися и неубирающимися лыжами вообще практически не могли летать вместе.

Моторы М-85, М-86 и М-87 работали на разном бензине. Самым привередливым был М-87, имевший большую степень сжатия. Бензин для него являлся дефицитом, что ограничивало летную подготовку. Морская авиация в 1939 г. из-за отсутствия высокооктанового топлива так и не смогла начать освоение уже поступивших торпедоносцев с М-87.