«Телемеханические» самолеты

«Телемеханическими» самолетами в 30-х годах называли радиоуправляемые машины. Над ними работали во всех развитых странах — очень заманчиво было получить бомбардировщик без экипажа, готовый ринуться в любую самоубийственную атаку.

У нас такие разработки велись применительно к Р-5, Р-Зет, Р-6, ТБ-1 и ТБ-3. Появление отличавшегося по тому времени высокими данными ДБ-3 дало еще один толчок в этом направлении. Быстроходный бомбардировщик Ильюшина имел шансы прорваться через сильное противодействие системы ПВО и нанести удар по важным и хорошо защищенным объектам в глубоком тылу противника.

В 1937 г. появился замысел самолета «высотного химполива». Он должен был поражать отравляющими веществами крупные города, военные базы, промышленные предприятия, плотно прикрытые средствами ПВО. Сам «поливальщик» предполагался беспилотным, управляемым по радио оператором с борта самолета наведения. Отравляющие вещества хотели нести в штатных выливных приборах на наружной подвеске. Отсутствие экипажа позволяло применять наиболее мощные концентрированные отравляющие вещества без риска для своего летного состава. Собственно говоря, только ими можно было создать смертельную концентрацию ядов у земли при разбрызгивании с большой высоты. А на высоту надо было забираться потому, что при отсутствии оборонительного вооружения и управляющих им стрелков только скорость и высота могли спасти бомбардировщик от неминуемого уничтожения в глубоком тылу врага. Правда, нанесенный противнику ущерб по расчетам должен был многократно перевесить возможную гибель беспилотной машины.

КБ-21 поручили создание системы радиоуправления для ДБ-3. В качестве командного самолета выступал СБ — меньший по размерам и более быстроходный, а стало быть, менее уязвимый. К 1 сентября 1937 г. КБ-21 по плану должно было получить один ДБ-3 для переделки в «телемеханический».

Но фактически в том году к работе по этой теме так и не приступили. Ее перенесли в план 1938 г., затем в план 1939 г. и, наконец, решили, что более просторный ДБ-3 выгоднее использовать как самолет управления, на котором оператора можно было брать на борт сверх обычного экипажа. Теперь работу поручили заводу № 379, поставив срок выхода на испытания 1 сентября 1940 г. С ДБ-3 собирались управлять СБ и ТБ-3.

В итоге действительно создали самолет управления беспилотным ТБ-3, огромной «летающей бомбой». Но экспериментальный образец уже базировался на модификации ДБ-3Ф. Работы велись заводом № 379, НИИ-20 и НИИ-21. Система называлась «Кварц». При формировании авиаотряда специального назначения летом 1941 г. в него включили и один командный ДБ-3Ф. Он принял участие в Великой Отечественной войне.

Китайская глава

В Испанию ДБ-3 не попали — когда их наконец-то освоили, там уже дело шло к концу. Боевое крещение бомбардировщиков Ильюшина состоялось в Китае.

В сентябре 1937 г. АОН-1 приказали выделить семь ДБ-3 с экипажами для выполнения специального «задания Z». Таким образом были зашифрованы операции по помощи Китаю, подвергшемуся японской агрессии. Именно из-за них прервали дополнительные войсковые испытания ДБ-3 в Монино.

Бомбардировщик Ильюшина, являвшийся тогда «суперновинкой» советской бомбардировочной авиации, передавать китайцам не собирались. Сначала их хотели использовать как быстроходные транспортники для обслуживания перегоночной трассы Алма-Ата — Ланчжоу. Каждый ДБ-3 мог перевозить 11 пассажиров или соответствующий груз.

В начале октября в Москву прибыли два ДБ-3 из 11-й авиабригады, дислоцировавшейся в Воронеже, и два — из 23-й (Монино). На заводе № 39 с них сняли бомбовое вооружение и поставили дополнительные бензобаки. Во второй половине месяца вся группа вылетела по маршруту Москва — Энгельс — Ташкент — Алма-Ата. На подлете к Ташкенту в баках оставалось достаточно горючего, и решили лететь прямо в Алма-Ату. Но на подходах к городу из-за внезапно наступившей темноты потеряли ориентировку, и все четыре ДБ-3 сели на разных аэродромах. Командир группы Кадук — на одном, экипажи Ломакина и Ульянова — на другом, а летчик Дорофеев при посадке в предгорье в 70 км от Алма-Аты подломил шасси — это было больным местом всех ДБ-3 ранних серий.

18 октября один из ДБ-3 совершил первый рейс в Китай. Летчику приказали доставить в Сучжоу команду техников и бочку этиловой жидкости. Но до места назначения самолет не долетел —  на промежуточной посадке в Хами сломался подкос левой стойки шасси. На следующий день вдогонку послали второй ДБ-3. Он развозил по промежуточным площадкам механиков, радистов, различное оборудование, запчасти, инструменты и приборы. 23 октября второй ДБ-3 из-за потери ориентировки совершил вынужденную посадку на первую более или менее подходящую площадку в 70 км северо-восточнее Ансинчжоу. В итоге сломали шасси, погнули винты и измяли капоты моторов.

И позже ДБ-3 на трассе преследовали аварии и катастрофы. Командир группы Кадук, возвращаясь из Ланьчжоу, за Кульджой заблудился, по ошибке залетел в ущелье и разбился. Уцелели только двое в хвосте самолета —   пассажир полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин. До Кульджи они добирались около месяца, по пути съев свои унты и меховые рукавицы!

Второй самолет ДБ-3 потерпел аварию в Шихэ — моторы «захлебнулись» грязным бензином. Машину отремонтировали только к марту 1938 г. Тогда же из Москвы прислали пятый ДБ-3 с экипажем майора Чекалина. Это был новенький самолет выпуска завода № 39, специально переделанный в пассажирский вариант. Вооружение на нем не ставили, по заводской документации он проходил как «самолет № 24». До его появления даже советского посла в Китае И.Т. Луганец-Орельского, срочно перелетавшего из Алма-Аты в Ланьчжоу, в полном соответствии с «дипломатическим этикетом» приходилось с большим трудом засовывать в кабину вместе со стрелком-радистом. Кроме пассажирского, по трассе пустили еще один редкий экземпляр ДБ-3 — летающий танкер-бензовоз, тоже специально переоборудованный в Москве.