F-105B

Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Но генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало - к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет».

Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью - чему, дескать, Истребителя могут научить «бомбовозы». Однако инструкторы быстро убедили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем профессионализме.

RF-105B

На первых порах новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик!

Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал - очень высокий уровень шума от двигателей «Тандерчифов». Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.

Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F-105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D).

О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии.

Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин, последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г.