Уже после окончания программы испытаний F-111, один из конструкторов заметил: «Самолет научил скорее тому, чего не нужно делать, чем тому, что нужно». Урок пошел впрок: исследования совместимости двигателей и воздухозаборников самолетов F-15 и F-14 проводились задолго до первых полетов опытных машин.

Воздухозабоник Triple Plow II был установлен на 12-м прототипе и на последующих самолетах. На 12-м опытном самолете был реализован целый комплекс нововведений: помимо воздухозаборников, внедрены доработки по программе SWIP. Одним из результатов реализации мер по снижению массы стало, как ни странно, увеличение длины планера на 419 мм и, как следствие, изменение распределения массы. Результаты оценки ряда параметров, проведенных в полетах на 1-11-м прототипах, для 12-го опытного самолета уже не годились. Часть программы летных испытаний пришлось повторять.

Контракт на серийное производства самолетов F-111A министр все-таки подписал в мае 1967 г. К этому моменту удалось решить далеко не все технические проблемы (к примеру, отработанными считались лишь воздухозаборники Triple Plow I, а более совершенные Triple Plow II только испытывались в полетах), реальные ЛТХ по ряду важнейших параметров не соответствовали заданным.

Проблема срыва компрессора - основная, но далеко не единственная проблема, выплывшая по ходу летных испытаний. В полете с крылом, установленным в положение минимальной стреловидности, отмечались вибрации подвижных частей крыла, имели место случаи разрыва уплотнения между крылом и фюзеляжем. Неудовлетворительными были штопорные качества самолета. Больше расчетного оказалось сопротивление самолета (по некоторым оценкам на 25%). Результаты первых полетов позволяли говорить о неучтенном «донном» эффекте из-за ошибок в проектировании хвостовой части планера. Ошибочными оказались данные аэродинамических испытаний модели самолета, на которой отсутствовали реалистичные сопла двигателей, поэтому и донное сопротивление не учитывалось. Более тщательные продувки моделей самолета в аэродинамических трубах NASA показали, что примерно 40% сопротивления самолета F-111А создается за задней кромкой крыла, в то время как изначально сопротивление, хвостовой части фюзеляжа оценивалось всего в 5%.

В конечном итоге многочисленные проблемы оказались столь серьезными, что шестой прототип в феврале 1967 г. был направлен для проведения летных исследований в НАСА.

Провальными выглядели и характеристики самолета как носителя обычного оружия. В сентябре 1966 г. на стол Макнамары лег документ с крайне нелицеприятной оценкой деятельности самого министерства и лично министра: «...несостоятельность самолета в качестве носителя обычного вооружения является следствием ошибок министерства обороны, которое сосредоточило свое внимание почти исключительно на рассмотрении задач доставки тактического ядерного оружия». Кроме того, ВВС окончательно убедились в неспособности F-111 вести воздушный бой, следствием чего стало начало работ по созданию истребителя завоевания превосходства в воздухе - будущего F-15.

Документ с оценкой самолета как системы доставки обычного оружия появился не просто так. Война во Вьетнаме заставила командование ВВС с гораздо большим, чем прежде вниманием отнестись к обычному оружию класса воздух-поверхность. Эксперт Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинджер, будущий министр обороны, писал: «Многие годы закупка вооружений и обучение личного состава ВВС ориентировались на ядерную войну. Самолеты проектировались в качестве носителей атомной бомбы... требование нести обычное вооружение министерство обороны определялось как по возможности». Именно вариант «по возможности» и был заложен в ТЗ на самолет TFX. Требования оговаривали подвеску обычных бомб общей массой 10000 фунтов, но ничего не говорили о характеристиках самолета в варианте с такой боевой нагрузкой.

Вьетнам сместил приоритет с ядерного на обычное оружие самым радикальным образом. Результаты начатых в конце 1965 г. Государственных испытаний F-111 вызвали очередную волну критики: характеристики самолета из-за большой нагрузки на крыло и недостаточной тяговооруженности, по мнению ряда специалистов, не позволяли совершать скоростные маловысотные рейды в глубинные районы территории противника со значительной бомбовой нагрузкой на внешней подвеске. Впрочем «ядерные» требования также не были выполнены - дальность сверхзвукового броска на малой высоте составила не требуемые 200 миль, а всего 30.

Едва ли не все реальные характеристики самолета оказались ниже заданных. Данные по расчетным и реальным, полученным при испытаниях, характеристиках самолета F-111A приведены в таблице 2.

Стоимость самолета по самым скромным оценкам превысила планируемую в два раза.

Может сложиться впечатление, будто бы испытания самолета представляли собой сплошную цепь неудач, а самолет проектировали если не вредители, то неумехи. На самом деле все обстояло гораздо сложнее. Самолет вобрал в себя слишком много новшеств с очень высокой степенью технического риска: сложнейшая электроника, ТРДДФ, крыло изменяемой стреловидности. Считалось, что именно крыло создаст наибольшие проблемы. Вопросам устойчивости и управляемости самолета при различных положениях крыла уделялось особое внимание. Так вот, летные испытания стали поистине триумфом отвечавших за крыло аэродинамиков: данные летных испытаний в отношении устойчивости и управляемости полностью соответствовали расчетным.

Отработка дозаправки в воздухе