В аэродинамической трубе продувается Fw 190A-3/U3 с подвеской из восьми 50-кг бомб - один из прототипов последующих массовых вариантов штурмовиков на базе "фоккера"

В ночь с 11 на 12 февраля 1942 г. германские линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Евгений" вышли из французского порта Брест, имея целью прорыв в порты Германии через Ла-Манш. Эта операция получила название "Церберус". Адольф Галланд, сменивший погибшего Вернера Мельдерса на посту инспектора истребительной авиации, получил указание организовать воздушное прикрытие кораблей на самом угрожаемом участке, вдоль французского побережья. "Церберус" стал первой большой операцией, в которой принял участие FW190. В подчинении Галланда имелись эскадры JG1 и JG2 "Рихтгофен", вооруженные самолетами Bf 109F, истребители того же типа, приписанные к Парижской школе истребительной авиации, три десятка "ночников" Bf 110, эскадра JG26, вооруженная к тому времени FW190A-2 и А-3, а также Bf 109F. Операция прошла блестяще, корабли повреждений почти не получили, потери авиации были минимальными - 2 самолета. RAF лишились 14 машин - в основном, торпедоносцев "Альбакор".

В конце весны - начале лёта 1942 г. разведывательная эскадрилья из состава JG26, имевшая на вооружении FW190A-3 в фоторазведывательном варианте, была переброшена на Восточный фронт, под Ленинград. Это был боевой дебют Фокке-Вульфа-190 в России. Первые потери на востоке пришлись на начало осени, главным образом из-за неинтенсивного использования новой техники. В сентябре сразу два FW190 были сбиты в одном бою и упали на территории, занятой РККА.

А 23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок - на аэродроме в Пембри приземлился абсолютно целенький FW190A-3 с серийным номером 130313 из состава JG2 с петушиной головой на капоте. Его пилотировал обер-лейтенант Люфтваффе Армин Фабер. В составе своей эскадрильи незадачливый летчик шел на штурмовку британского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены "Спитфайрами" из чехословацкого 310-го авиакрыла. Потеряв ориентировку на местности и, видимо, не сверившись с компасом, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его и, пребывая в полной уверенности, что он возвратился в северную Францию, совершил посадку на первый попавшийся полевой аэродром. И попал в плен. Кстати говоря, полной ясности с обстоятельствами пленения Фабера нет до сих пор: материалы его допросов засекречены.

А его Фокке-Вульф был изучен экспертами RAF и авиационной промышленности, а затем облетан британскими летчиками - испытателями, в том числе - одними из лучших пилотов своего времени, X. Уилсоном и Э. Брауном, в Фарнборо, под Лондоном. При полетном весе 3900 кг на высоте 5,3 км самолет развивал максимальную скорость 614 км/ч - один из лучших показателей для того времени. Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. Нарекания вызвал плохой обзор вперед на посадке (кстати, этим же страдал и "Спитфайр"), с которым англичане справлялись, открывая фонарь на глиссаде и выглядывая из кабины, высунув голову влево. Правда, немцы этим приемом не пользовались. Удивление англичан вызвало отсутствие триммера в канале управления по курсу. Правда, по оценке Э. Брауна, это практически не влияло на пилотирование. На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру V", но на средних и малых скоростях, из-за более высокой, чем у "англичанина" нагрузки на крыло - около 200 кг/м² - горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру". В связи с этим Браун высказал мнение, что предпочтительной для Фокке-Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "Ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени, Фрэнк Ллойд, определил концепцию FW190, как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью и высказал мнение, что самолеты такого типа необходимы в строю наряду с маневренными истребителями для гармоничного развития структуры боевой авиации. Выводы были сделаны с завидной оперативностью - в 1944 г. на вооружение в Англии был принят самолет Хоукер "Темпест" конструкции Сиднея Кэмма, построенный по той же концепции, что и FW190.