МиГ- 15УТИ
1. Когда я уже достаточно хорошо освоил самолет МиГ-15бис, так же как Гагарин, возвращаясь из зоны пилотажа, чтобы уменьшить высоту, ввел самолет в нисходящую спираль. Затем что-то меня заинтересовало в закабинном пространстве и я отвлекся от наблюдения за режимом снижения. Когда же посмотрел в кабину, увидел, что самолет с большим креном и углом снижения мчится вниз на большой скорости. При этом авиагоризонт так завалился, что считать его показания сразу и не удалось. Первое инстинктивное движение рулями было взятие ручки управления на себя. Казалось, что при этом и скорость уменьшится и угол пикирования тоже. Произошло же обратное: спираль стала еще больше «закручиваться», увеличивая и крен, и угол пикирования. Я быстро понял, как нужно действовать в этом случае: вывел самолет из крена, а потом энергичным взятием ручки на себя вывел его из пикирования. При этом потерял много высоты, но у меня был достаточный ее запас, и все обошлось благополучно. Кстати, молодых летчиков истребительной авиации ПВО обязательно провозили на отработку действий по выводу самолета из крутой спирали, что подтверждает заключенную в ней потенциальную опасность.
2. Желая выработать навык вывода самолета из сложного положения по приборам в условиях, близких к реальным, я на самолете МиГ-15УТИ под шторкой, чтобы не видеть, какой маневр делает контролирующий, бросал ручку и закрывал глаза. Тогда, к моменту, когда открывал глаза, положение самолета действительно было неизвестным. Когда первый раз проделал я этот эксперимент, то, открыв глаза и взглянув на авиагоризонт (АГИ-1), увидел, что он завалился вправо, линии горизонта и «неба» не видно. Как только я увидел сильно завалившуюся вправо шкалу АГИ-1, инстинктивно отклонил ручку влево и обнаружил, что «завал» увеличился. Не сразу сообразил, что если сфера прибора завалена вправо, то это левый крен и ручку нужно отклонять вправо, что и сделал незамедлительно. После этого случая нашел точку на сфере авиагоризонта, которая «идет за ручкой» (это нижняя точка вертикального диаметра), и всегда ориентировался по ней: точка справа от центрального индекса, ручку отклонять влево.
3. Третий фактор, в принципе, известен всем, кто занимался инструкторской работой. Это так называемый «зажим управления» обучаемым. Он имеет место, когда обучаемый не знает точно, что делать. Тогда он инстинктивно зажимает управление. У меня, кстати, «зажал» управление не ученик, а проверяющий, правда, в нестандартной ситуации. Я готовился к проведению исследовательской работы «Действия истребителей-бомбардировщиков ночью по целям, освещенным с воздуха».
При этом сброс светящих бомб (САБ) я решил осуществлять с кабрирования. Для этого нужно было ночью на сверхзвуковом самолете выполнять полупетлю. Никто на реактивных самолетах фигур сложного пилотажа ночью не выполнял. Ну а я убедился, что это возможно и безопасно, и на двухместном самолете вначале под шторкой по приборам научился выполнять все фигуры сложного пилотажа. То есть я к выполнению этого полета на боевом самолете был полностью готов, но для проформы кто-то должен был проверить меня и записать в летную книжку результаты проверки и допуск к выполнению подобных полетов. Генерал поручил это сделать «нейтральной» фигуре - летающему преподавателю из учебного отдела - бывшему командиру истребительно-бомбардировочного полка. На аэродроме перед полетом я не стал объяснять, что буду делать, а сказал только: вы ничего не делайте, посмотрите, что буду делать я, а потом запишете мне проверку. Он не возражал, но когда в зоне, после виражей, я перевернул самолет на спину, чтобы выполнить переворот, он вдруг вцепился в управление и зажал его так, что я не мог взять ручку на себя, чтобы выполнить нисходящую ветвь переворота. И только после моего не очень вежливого окрика он отпустил ручку управления.
Ну а теперь посмотрим на схему, приведенную в книге С.М. Белоцерковского «Гибель Гагарина». На ней достоверен участок снижения от 4200 м до 3500 м. На этом участке самолет развернулся на 110° за 15 сек. 2-й достоверный участок - снижение от выхода из облаков до столкновения с землей. При выходе из облаков угол пикирования составлял 70-90°.
Проведя несложные расчеты, я нашел, что на первом участке самолет развернулся на 110° (с КК=70° до КК=320°) за 15 сек, т.е.скорость разворота составила 7,3 град/сек. При крене 60° и скорости 600 км/ч угловая скорость составляет 5,7 град/сек. То есть даже на этом участке крен на спирали был более 60°, а вертикальная скорость составляла 47 м/сек. То есть и крен и вертикальная скорость превышали те значения, которые оптимальны при выполнении нисходящей спирали.
На втором участке - от высоты 3500 м до 500 м (выход из облаков) перепад высот составил 3000 м, а время полета - 35 сек. Курс самолета в это время равнялся 180°. То есть угловая скорость в среднем равнялась 14 град/сек, а вертикальная 83 м/сек. Можно сказать, что параметры спирали достигли угрожающих размеров, ведь при таких значениях осредненных параметров конечные значения были раза в 1,5 больше. (Расчет осуществлялся из предположения, что за 35 сек самолет развернулся на 500°: с курса 320° до 180°-140° плюс еще полный вираж).
Время полета самолета до верхней границы облаков (1200 м) составило всего 26 сек.
Ну а теперь попробуем с учетом всех исходных данных и предположений, приведенных выше, составить полную картину того, что произошло с самолетом Гагарина в течение тех 35 сек, которые лежат между достоверными параметрами.
Предварительно приведу еще одно предположение, которое близко к истине. Серегин, фактически, выполнял этот полет не для проверки Гагарина, а для разведки погоды. Поэтому-то в зоне Гагарин выполнил всего два виража, после чего Серегин дал команду на прекращение задания и следование на аэродром. Гагарин, доложив о прекращении выполнения задания в зоне и получив разрешение на вход в круг полетов, ввел самолет в нисходящую спираль. Как следует из приведенных выше расчетов, крен при этом был более 60°, а вертикальная скорость около 50 м/сек. Даже такой режим нисходящей спирали превышает оптимальные значения и требует от летчика постоянного контроля за ним и парирования рулями тенденции к увеличению крена и угла пикирования.