Вид на кабину пилотов Ил-86	Место бортинженера

Многократное резервирование систем и их высокая надежность при относительной конструктивной простоте, в частности - просто и разумно спроектированная топливная система самолета, позволяющая перекачивать топливо в любой конфигурации в баках, способствуют очень высокой надежности самолета. Значительно более полной, чем на других типах ВС третьего поколения, выполнена на Ил-86 и МСРП - она регистрирует на этом типе 286 параметров полета. Согласно данным бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности, самолет Ил-86 по числу отказов матчасти по сей день является самым надежным отечественным гражданским самолетом.

Большое значение имело существенное новшество для тех времен - речевой информатор об отказах с рекомендациями экипажу о действиях как в нештатной ситуации, так и при ее прогнозировании. Можно лишь методом экстраполяции предположить, скольких неприятностей позволила избежать эта система - этот размеренный женский голос, который всегда так портит настроение в полете! К сожалению, речевой информатор не установлен по сей день на самолеты Ту-154 и Ил-62. Случай в аэропорту Дубай, произошедший 21.09.2001 с самолетом №86074, когда экипаж Ил-86 произвел посадку без выпуска шасси (на двигатели - слава Богу, что в гидросистеме применяется НГЖ!), забыв его выпустить в условиях интенсивного воздушного движения, был спровоцирован выключением пилотами аварийной сигнализации и речевого информатора.

Самолет по понятиям 1980-х годов имел навигационное супероснащение. Возможность запрограммировать в курсовую систему до 30 навигационных точек полета, индикация места самолета на движущемся планшете означали фактически полностью автоматизированный полет. Самолет способен также автоматически выполнять предпосадочные маневры по схеме аэродрома и автоматический заход на посадку по категории II ИКАО (до ВПР=30 метров). Впервые советские экипажи получили устойчиво и надежно работающее автоматическое навигационное оборудование на гражданском самолете (в частности, управлять работой курсовой системы на Ту-154 и Ил-62 труднее и хлопотнее, чем на Ил-86, там требуются периодические ручные коррекции, а то и просто догадки, домысливания штурмана). Надо сказать, что штурманы на Ил-86 в штатных условиях совсем отвыкают от карты и линейки и обычно, по сравнению со своими коллегами с других типов ВС, работают как бы вполсилы. Действительно, в основном их работа сводится к навигационному контролю и ведению радиообмена. Иногда курсовая система Ил-86 при маневрах в районе аэродрома "отрабатывает" в сторону от трэка или на другой маяк и требует вмешательства вручную, но это редкие случаи. Порой совершенство навигационной системы Ил-86 даже "расслабляло" летчиков, чрезмерно на нее надеявшихся: у автора статьи в памяти выкатывание самолета №86091 в аэропорту Минводы в феврале 1993 года. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно поврежден, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внуково в ожидании ремонта.

Конечно, в наши дни навигационная система Ил-86 устарела: она требует специальной подготовки дежурным штурманом аэропорта перед полетом, не дает должной точности по современным требованиям BRNAV, не выдает основной оперативной навигационной информации в комплексе (то есть выдает, но разрозненно, не в одном месте). Однако для своего времени это была замечательная система, надежно работающая по сей день. В настоящее время самолеты Ил-86 по желанию (а лучше сказать - по возможности) эксплуатантов оснащаются аппаратурой спутниковой навигации КЛН-90, системой предупреждения опасных сближений TCAS, что полностью решает все навигационные проблемы.

Как всегда в СССР, самолет был разрекламирован как предназначенный для экипажа из трех человек, но фактически по сей день летают четверо, включая штурмана. Во Внуково в конце 1980-х годов был период полетов на Ил-86 тремя членами экипажа, весьма материально выгодный для летного состава (делили на троих часовую ставку штурмана). Однако после того, как один из экипажей при выполнении рейса на Стамбул допустил выход вместо Стамбула на военную базу НАТО и не был сбит исключительно из гуманных соображений, полеты без штурмана были категорически запрещены на всех типах ВС, в которых штурман предусмотрен по действовавшему на тот период штатному расписанию. Надо сказать, что пилотирующие летчики обычно не слишком хорошо владеют "навигацкими" вопросами, и штурман в полетах в целом берет на себя весьма ощутимую долю трудового участия, давая возможность отдыха перед заходом на посадку пилотирующим членам экипажа.

Кроме того, присутствие штурмана в составе экипажа Ил-86 отчасти было связано с необходимостью трудоустройства значительного числа подготовленных штурманов тогдашнего "Аэрофлота" (в те времена пилотов на улицу одним махом, как сейчас, не вышвыривали).