ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76МД(ТД)-90

С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума на местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ проведены работы по установке на самолеты двигателей ПС-90А. Самолеты в этом случае будут полностью соответствовать этим нормам и смогут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.

Получилось так, что двигатели ПС-90А в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил-76МД, принадлежащих ВВС нашей страны и которые обеспечивают перелеты Президента РФ в зарубежные страны.

В течение нескольких лет продолжаются переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-7бТД, о необходимости проведения работ по замене двигателей Д-30КП на двигатели ПС-90А. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем сегодня вся документация на проведение этих доработок выпущена (за счет АК им. С.В. Ильюшина), внедрена в производство и прошла всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ид-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рискуют, а вкладывая свои средства, получают самолет, полностью отвечающий международным нормам. При этом летно-технические характеристики изменяются незначительно, даже в лучшую сторону. Но авиакомпании предпочитают другое решение - добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего "Аэрофлота" и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?

Сегодня первые два самолета Ил-76МД, принадлежащие ВВС, находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремоторизации - замене двигателей. Тем самым вскоре ВВС получит самолеты, отвечающие современным нормам.

Вместе с тем, на этих самолетах будет установлено и новое пилотажно-навигационное оборудование, которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО.

Опытное конструкторское бюро готовится и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационного оборудования. И через некоторое время в кабине экипажа будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажно-навигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолета. Для этого придется заменить некоторые системы и оборудование.

Самолет Ил-76 получит новое лицо и новые современные качества.

АВИАЦИОННО-МОРСКОЙ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ИЛ-76МДПС.

В настоящее время авиация МЧС широко использует транспортные самолеты Ил-76ТД для выполнения различных задач, стоящих перед службой спасения и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Самолеты Ил-76ТД используются для доставки гуманитарных грузов в районы стихийных бедствий, вывоза пострадавших из этих районов.

В пятидесятых годах советская авиация начала выполнять поставленные задачи над акваториями морей и океанов. В процессе выполнения этих задач иногда происходили аварии самолетов над водными пространствами. Экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно-спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения или с самолетов, летевших в группе с потерпевшим аварию самолета, или со специально посланных в район бедствия спасательных самолетов. Часто этих средств оказывалось недостаточно. В шестидесятых годах в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и, как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.

В 1965 году часть торпедоносцев Ту-16Т была переоборудована в поисково-спасательные самолеты Ту-16С, в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер "Фрегат". Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Выведение катера непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы радиоуправления "Рея". Радиус действия самолета Ту-16С достигал 2000 километров. Опыт эксплуатации радиоуправляемого катера "Фрегат" показал, что отсутствие экипажа на борту катера практически исключает возможность оказания помощи на воде физически ослабленным людям.

На смену комплекса Ту-16С в 1969 году был разработан и затем принят на вооружение поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером "Ерш" (проект 03447). Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому 27 августа 1981 года было принято Решение № 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса АМПСК Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 года. В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС, спасательный катер "Гагара" (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса - поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.

Основными разработчиками комплекса являлись - Опытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в части разработки самолета-носителя Ил-76МДПС, конструкторское бюро "Редан" в части разработки спасательного катера "Гагара", московский агрегатный завод "Универсал" в части разработки средств десантирования П-211, московский научно-исследовательский институт автоматических устройств в части разработки десятикупольной парашютной системы МКС-350-10 и его феодосийский филиал в части разработки гайдропной системы, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.

18 декабря 1984 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС СССР-76621. Командиром экипажа в этом полете был летчик-испытатель ОКБ имени С.В. Ильюшина Ю.В. Мазонов.

Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса, а также их стендовым испытаниям были закончены к середине 1985 года, и 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе Разработчика (этап "А" Государственных испытаний). В ходе этих испытаний проведены отработки парашютной системы и произведено 11 десантирований макетов катера из самолета Ил-76МДПС. Испытания проводились на Псковском озере, на водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане, а также на Черном море на базе феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В.П. Чкалова (район мыса Чауда).

Летные испытания на этом этапе проводил экипаж Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза А.М. Тюрюмина, ведущий инженер по летным испытаниям - М.Н. Вайнштейн.

После проведения заводских летных испытаний, которые завершились с положительными результатами в ноябре 1985 года, комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, начавшиеся 14 июля 1986 года. Испытания проводились на базе феодосийского филиала ГК НИИ ВВС. Был выполнен 31 полет с налетом 68 часов 32 минуты.