Me 262 V2, получивший, наконец-то, реактивные двигатели Jumo 004А. Обратите внимание на переразмеренные гондолы.	Me 262 V5 с неубирающейся носовой стойкой шасси

Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом "техника" отрыва хвостового колеса явно не годилась, специалисты люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: "Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Me 262. Разве он не достаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!" Месяц спустя Галланд опять посетил Лекфельд, чтобы вновь облетать Me 262 V4. Через три дня "генерал от истребителей" писал Герингу: "Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Насколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему нужно, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу воздушного боя". Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw 190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Me 262. На конференции у генерал-люфтцойгмейстера 2 июня 1943 г. было решено запустить Me 262 в серию, так как "он превосходит всех по скорости, а также по многим другим характеристикам". Однако 11 недель спустя, когда Эрхард Мильх объявил о необходимости доведения ежемесячного выпуска истребителей до 4000 машин и Галланд потребовал, чтобы не менее 25% из них были реактивными, Мильх отказался, на том основании, что якобы он не может остановить уже запущенные программы производства только ради одного Me 262.

При этом он утверждал, что "фюрер чувствует тут слишком большой риск. Я персонально отвечаю за выполнение планов. Однако как солдат я не могу позволить себе вольность. Если фюрер приказал соблюдать осторожность, я ее буду соблюдать".

Впервые производство Me 262 было предусмотрено в "Программе 223", ставившей задачу довести к маю 1944 г. выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Но на "Мессершмитте" почувствовали, что осторожность, высказанная Гитлером, продолжает оказывать свое влияние - министерство авиации не спешило обеспечить производство истребителя необходимыми материалами, людьми и оборудованием. Сама фирма "Мессершмитт А.Г." имела очень ограниченные возможности производства оснастки и шаблонов, но нужно отметить, что и министерство авиации имело связанные руки - воздушное наступление союзников, имевшее главной целью авиапромышленность Германии, резко сократило производство необходимого оборудования и оснастки, и если бы существующие программы производства не обеспечивались ими в первую очередь, то выпуск боевых самолетов резко покатился бы вниз.

Мессершмитту ничего не оставалось, как при поддержке Галланда обратиться к Герингу. На Геринга их доводы подействовали, и после консультации с Гитлером 2 ноября 1943 г. в Техническом департаменте была образована комиссия под руководством полковника Петерсена специально по надзору за доводкой Me 262.

В тот же день по приказу Гитлера Геринг посетил Аугсбург, чтобы якобы проконсультироваться с дирекцией "Мессершмитта", Мильхом, Галландом и главой Технического департамента генерал-майором Ворвальдом о путях ускорения работ по Me 262. Однако Гитлер хотел узнать ответ только на один вопрос: "Сможет ли Me 262 нести бомбы?" Когда Геринг коснулся этой темы, Мессершмитт заметил, что первоначальные планы всегда предусматривали установку держателей для пары 250-500-кг бомб. Оборудование, отметил он, еще не установлено, так как машина не подготовлена к серийному производству. После этого Геринг ошарашил Мессершмитта тем, что фюрер хотел услышать только это. Далее Геринг спросил, как скоро появится первый самолет, способный нести бомбы. Получив прямой вопрос, Мессершмитт был вынужден все же признаться, что держатели и механизм бомбосброса следует еще спроектировать. Геринг заявил: "Но вы сказали, что первоначальные планы предусматривали установку бомбодержателей. Я понял это так, что Вы уже решили эту проблему!" На это Мессершмитт ответил, что такие работы были включены в самый конец плана работ.

Такой ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, "если необходимость потребует". На что Мессершмитт ответил на удивление небрежно: "О, не так долго - недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!" Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Me 262 в истребитель-бомбардировщик тогда больше не вернулся. Геринг спросил, сколько сейчас летных Me 262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При этом он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (V1 и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под установку носового колеса, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Me 262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет.

Через десять дней, 12 ноября, Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Me 262, спросил генерал-майора Ворвальда: "Есть тут одна проблема: достаточно ли Me 262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Насколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?" Ворвальд довольно безответственно сказал: "Готовы", но майор Кнемейер отметил, что на заводах "Мессершмитта" сейчас сложилось катастрофическое положение - они были в полном прорыве.

Me 262 V2	V3
V4	V5