Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Авторы выражают искреннюю благодарность за конструктивную помощь в работе над статьей Е. Арсенъеву, С. Войлокову, В. Зайцеву, В. Карпенко, А. Короткову, В. Максименко, А. Медведю, С. Морозу, А. Младенову, Н. Околелову, В. Петрову, О. Подкладову, С. Позыничу, А. Попову, В. Правдивцу, О. Рыбальченко, В. Сикорскому, А. Тышкевичу, А. Фомину, М. Шарапову.

В моногорафии использованы фотографии авторов, А.Белякова, В. Богатова, К. Вандора, В. Друшлякова, В.Краснова, В.Максименко, А.Младенова, Д.Николля, В.Петрова, А.Разводова, С.Скрынникова, А. Тышкевича. А.Фомина, а также из архивов РСК "МАПО-МиГ" и ТАСС.

СТАНОВЛЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ

С первых лет существования военной авиации важнейшей ее задачей являлась работа в интересах армии, и в первую очередь - поддержка с воздуха сухопутных войск и флота. Преодолев расхождения во взглядах и радикализм в подходах, имевшие место в разные периоды, военные теоретики на основе богатого опыта боевого использования авиации сошлись в оценке авиаподдержки армии как одного из базовых условий успеха войск во всех видах военных действий - от обороны до наступления. Работа в интересах армии и флота стала объективной необходимостью и залогом эффективности действий Вооруженных Сил в целом.

Убедительным подтверждением этого является опыт Второй мировой войны. Так, авиационная поддержка сухопутных войск в годы Великой Отечественной войны по значимости занимала первое место в боевой работе ВВС Красной Армии. На выполнение задач авиаподдержки войск фронтовая авиация (ФА) в 1941-1945 годах произвела 1351372 самолето-вылета, затратив 46,52% от общего числа вылетов, выполненных ею в годы войны.

Основным средством авиационной поддержки войск в период войны была штурмовая авиация, вооруженная штурмовиками Ил-2. На их долю пришлась без малого половина всех боевых заданий на авиаподдержку - 575600 самолето-вылетов. Для этих же задач привлекалась фронтовая бомбардировочная авиация (БА), а на приморских направлениях - и авиация Военно-Морского Флота (АВМФ). Достаточно часто, особенно в первый период войны, для удара по наземным целям привлекалась и истребительная авиация. Свою долю вносили и дальние бомбардировщики: недостаточное количество фронтовых бомбардировщиков вынуждало в годы войны использовать 40,4% (88 901 самолето-вылет) всех заданий дальней авиации (ДА) для уничтожения войск противника на поле боя. В качестве авиационных средств поражения использовались различные авиабомбы, реактивные снаряды, пушечный и пулеметный огонь.

После войны, с бурным ростом научно-технического прогресса, особенно в военном деле, катализатором для которого и послужила мировая война, на вооружение ВВС стали поступать первые реактивные самолеты, сулившие со временем значительные изменения не только в тактике, но и в стратегии ведения боевых действий. Способствовало этому и появление ядерного оружия, средством доставки которого в его "детские" годы была практически только авиация.

Между тем первые послевоенные годы были лишь пробой сил, реактивные первенцы только "становились на крыло", начинался их выпуск и освоение. Основной же ударной силой ВВС продолжали оставаться поршневые самолеты. Качественный рост начался в начале пятидесятых годов, с освоением новых материалов и технологий, обобщением и использованием опыта, накопленного при проектировании, производстве и эксплуатации первых реактивных машин.

Это время можно назвать повторением тридцатых годов - "золотого века авиации". Но если до войны прирост скорости составил переход с 250 на 600 км/ч, то в пятидесятые - уже с 1000 до 2000-2500 км/ч. Преодоление звукового барьера и столь бурный рост скорости, одного из основных показателей боевого самолета, вселяло большие надежды, поскольку вся предыдущая история авиации была гонкой за скоростью. На смену сверхзвуку не за горами был и гиперзвук. Грядущий прогресс рассматривался как дальнейшее "покорение барьеров" - теплового, связанного с аэродинамическим нагревом конструкции и потерей прочности материалов при этом, звукового удара и акустических нагрузок и даже психологического барьера с преодолением чрезмерных психических и физиологических нагрузок на экипаж, вызывающих быстрое уставание летчиков в скоростном полете, где естественная работоспособность могла подойти к своим пределам. Прогнозировался бурный рост скорости и впредь, причем самые смелые прогнозы того времени нередко звучали более чем дерзко: "Если к концу XX века будет достигнута сверхорбитальная скорость для самолетов, управляемых человеком, то они смогут приблизиться к скорости света"

Естественно, что открывающиеся перспективы и горизонты научно-технической мысли (впрочем, кто помнит, и построение основ коммунизма тогда оценивалось Программой КПСС как дело пары десятков лет) ощутимо сказывались на запросах заказчика, старавшегося шагать в ногу с прогрессом. Максимальная скорость полета на длительное время стала одним из главных критериев оценки целесообразности создания и серийного производства конкретного самолета.