"Ставка на изменяемую геометрию"

К концу 60-х годов ИБА выступала главной ударной силой советской фронтовой авиации. На ее вооружении находились несколько типов боевых самолетов - Су-7Б различных модификаций, МиГ-15 и МиГ-17, МиГ-21 ПФ и ПФМ. Полки на "сухих" являлись основой ИБА: промышленность дала 1950 самолетов этого типа (вместе с экспортными), и к этому времени ими были оснащены 25 авиаполков советских ВВС. В странах Варшавского договора Су-7Б находились на вооружении Польши и Чехословакии. От других типов истребитель-бомбардировщик выгодно отличался как завидной боевой нагрузкой, так и характеристиками - по скорости и скороподъемности он не уступал истребителям МиГ-21, существенно превосходя их в вооружении. К концу десятилетия Су-7Б оставались одними из наиболее массовых самолетов ВВС, выглядя подлинным воплощением мощи военной авиации: стремительные сверхзвуковые стрелы проносились по небу на парадах, обрушивали бомбовые и ракетные удары на учениях и прошли проверку боем в многочисленных локальных конфликтах.

Однако со стороны руководства ВВС все чаще звучали нотки недовольства по отношению к "надежде и опоре ИБА". Чаще других высказывались претензии к недостаточной боевой эффективности Су-7Б, обусловленной, прежде всего, невысоким уровнем бортового прицельного и навигационного оборудования. Возможности самолетных систем, которыми располагал летчик для решения боевой задачи, оценивались как невысокие уже вскоре после принятия самолета на вооружение. Фактически Су-7Б обеспечивал боевое применение лишь в хороших погодных условиях при визуальной видимости цели и, преимущественно, в дневное время. Помимо этого, с переоценкой роли ядерного оружия и признанием значимости обычных средств огневого поражения (бомб, НАР, авиационных пушек) вновь встал вопрос его боевой эффективности, напрямую зависевшей от точности применения оружия. Задача формулировалась просто: для поражения цели следовало ее вовремя обнаружить, а затем прицелиться и нанести точный удар (особенно при атаке малоразмерного защищенного объекта, требовавшего прямого попадания - танка, бронемашины или укрытия). В то же время сам выход на цель был проблемой, ведь навигационное оборудование на отечественных истребителях-бомбардировщиках в те годы было небогатым - гиромагнитный и автоматический радиокомпас, помогавшие выдерживать направление на маршруте. Располагая на Су-7Б только курсовой системой КСИ и радиокомпасом АРК-54И, летчики испытывали трудности с ориентированием, а призванный облегчить пилотирование автопилот АП-28И1 по инструкции разрешалось включать на высоте не менее 1000 м, причем он мог стабилизировать машину только по крену и тангажу.

По оценкам, выполненным в те годы, вероятность выполнения удачной атаки с первого захода по малоразмерным целям не превосходила 0,1-0,2. Это же доказала и практика на учениях и при боевых стрельбах. Летчики путались даже на полигонах, среди знакомой обстановки, где положение целей обычно было заранее известно на карте. Лучшего оставляли желать и эксплуатационные характеристики прицелов АСП-5Н и ПБК-2, напрямую влиявшие на результативность удара.

Низкая боевая эффективность самолета, являвшегося ударным типом во фронтовой авиации, не устраивала заказчика. Уже в 1961 году, при принятии Су-7Б на вооружение, руководство ВВС настояло на внесении в текст Постановления правительства задания на разработку модификации самолета, способной к боевой работе в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Основой модификации всепогодного истребителя-бомбардировщика должно было стать новое прицельно-пилотажное оборудование, головным подрядчиком в разработке которого выступала ведущая отечественная организация по этой тематике - ленинградское КБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике, с 1965 года преобразованное в НИИ РЭ, а затем в НПО "Ленинец". Уже в ходе предварительного проектирования выяснилось, что габариты и масса будущей системы выходят за пределы компоновочных объемов Су-7Б, куда не удавалось вписать ни поисковый локатор, ни блоки прицельной аппаратуры. Поиски решения привели к пересмотру всего предложения о модификации и разработке новой, более крупной машины. 24 августа 1965 года вышло соответствующее Постановление ЦК и Совмина СССР №648-241 о создании "тяжелого самолета-штурмовика", как он тогда именовался - самолета, впоследствии превратившегося в удачный и популярный фронтовой бомбардировщик Су-24.

Тем не менее вопрос о полноценной замене Су-7Б не снимался. Более того, эту тему руководство ВВС считало одной из наиболее насущных по целому ряду причин. Помимо неудовлетворительного уровня целевого оборудования, сохранявшегося без особых изменений все годы службы самолета, военные обращали внимание на недостаточную дальность самолета и неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики. На дальность самым отрицательным образом сказывались высокие расходные характеристики двигателя, буквально пожиравшего керосин и обусловившего самолету репутацию "реактивной трубы", в которую "вылетало" топливо, а также значительная удельная нагрузка на крыло, ставшая платой за скоростные и динамические характеристики. За час крейсерского полета на дозвуке Су-7Б расходовал 3950 кг топлива (при емкости внутренних баков 2760 кг), из-за чего в строевой эксплуатации практически все полеты приходилось выполнять с использованием ПТБ.

Ситуация с взлетно-посадочными качествами Су-7Б выглядела еще более настораживающей. Тяжелый самолет, нормальный взлетный вес которого переваливал за 12 т, был сложен в пилотировании и имел репутацию строгой машины, небезопасной на этих режимах (особенно для малоподготовленного летчика). При утрате контроля за углом атаки Су-7Б проявлял склонность к сваливанию уже на скоростях менее 350 км/ч, из-за чего посадку приходилось выполнять на значительных скоростях и точно "притереть" несущуюся по посадочной глиссаде машину было нелегким делом. Положение с безопасностью полетов на Су-7Б неоднократно оценивались Главкоматом ВВС как критическое, причем в новых вариантах Су-7БМ и Су-7БКЛ самолет только потяжелел, что не лучшим образом сказалось на его взлетно-посадочных качествах. Маршал авиации К.А. Вершинин в своем докладе по итогам 1965 года прямо указывал, что по аварийности Су-7Б более чем вдвое превосходит МиГ-21. При среднем налете на самолет менее 80 часов, за год были разбиты в авариях и катастрофах 17 Су-7Б - каждый тринадцатый из находившихся тогда в эксплуатации 450 машин.

Возросшие скорости взлета и посадки сделали также несостоятельными надежды на работу ударной авиации с полевых аэродромов. Су-7Б требовал аэродромов значительных размеров с бетонированным покрытием, причем для них длина полосы была больше, чем у любого другого типа боевых машин фронтовой авиации, включая и бомбардировщики Як-28. Перевооружение на "сухие" практически повсюду сопровождалось переоборудованием аэродромов, удлинением и расширением ВПП и рулежных дорожек. Дороговизна и сложность обустройства авиабаз в этом вопросе тогда не были определяющими. Военное строительство являлось делом государственной важности, и "Военпроект" каждый год сдавал все больше аэродромов 1-го и 2-го классов.