Серийный МиГ-23Б

От НИИ ВВС в штопорных испытаниях участвовали летчики Н.В. Казарян и В.Н. Кондауров, опробовавшие методики вывода МиГ-23 из сваливания и штопора. Испытания были сложными и рискованными и, по оценке самих летчиков, "в сравнении с ними предыдущие испытания на штопор Су-17 казались детскими забавами". Уже в первом полете на проверку наиболее простых методов вывода В.Н. Кондауров испытал все особенности самолета, оставив следующие воспоминания об этом вылете: "Для начала мне предстояло проверить в "слабом" штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:

- Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку "на себя" до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй - педаль "против", ручку "от себя ". Что такое?!. Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, "вздохнув с облегчением ", легко и свободно стал увеличивать угловую скорость. Странно... Видимо, ему надо "дать" поэнергичней. Устанавливаю рули "по штопору" и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало "вытаскивать" из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый "сильный" остался, - с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками "в углу". Тянущие усилия - в районе 25-30 кг. Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом несся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал... вернее ничего не показывал - поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. "Применить ракеты? А что будет потом? Нет! - и отдёрнул палец от кнопки. - Он остановится, должен остановиться". Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное - не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже - и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что "она ещё вертится". Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила - Пора!

Видя, что "придраться " не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые - значит я в "нормальном" полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения".

В ходе доводки вооружения отрабатывались как сами системы, так и режимы, и способы боевого применения. Ввиду большого разноса бомб на подвеске в системе управления вооружением предусматривалась заданная разгрузка держателей, при которой бомбы сходили с узлов в определенной последовательности и с интервалами, сохраняя центровку самолета. Двигатели НАР С-24 снаряжались порохом рецептуры РСИ-60, продукты горения которых не только "глушили" двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть на остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 в учебных целях были запрещены. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из пороха рецептуры БН-К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.

Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ-23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, запрещавшую ранее подвешивать уже заряженные ракетные блоки. С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. Х-23 с боковыми соплами при пуске с этих точек могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их можно было вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозившей помпажем и, в лучшем случае, остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, наклонив наружу на 6°. Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива (АОТ), при нажатии на боевую кнопку на несколько секунд переводившая двигатель на "малый газ", а через 2,4-5 сек после схода ракет он снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался "просадкой" оборотов и минутным повышением температуры.

Размещение люков и антенн на киле МиГ-23Б	Размещение антенн радиоприемного оборудования в подфюзеляжном гребне МиГ-23Б