Регламентные работы на МиГ-27. ТЭЧ полка. Смуравьево, лето 1976 г.

По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек №2, где после нескольких сотен часов налета встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потеки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков №1 и №3 (причиной был слабый крепеж по гермогайкам). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полетами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колеса, истиравшиеся с наружной стороны - работа грязная и нелегкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колес KТ-163 из износостойкой резины. Сами колеса первых серий имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался (его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ.) Из-за значительных потребных усилий в крайнем положении при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки и их требовалось "дожать" воздухом. Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным маневром: снизившись над ВПП, летчик коснулся бетонки основными колесами; на другом самолете это могло кончиться складыванием шасси, но, благодаря кинематике стоек МиГа, от удара они встали на замки и машина нормально села.

Смазку "Свинцоль-01" в нагруженные шарниры крыла требовалось шприцевать в ходе каждой предварительной подготовки и не реже раза в 7 дней. Доработок потребовали случаи подтекания арматуры гидросистемы по стыкам в районе фюзеляжного разъема.

В начале эксплуатации ощущалась нехватка запчастей, поставки которых не были налажены агрегатными заводами. Это приводило к простаиванию машин, иногда с нелетающих снимали агрегаты и оборудование для обеспечения боеготовности оставшихся в строю самолетов. Нередко при этом обнаруживалась слабая взаимозаменяемость и "индивидуальность" узлов, особенно по оборудованию: отлаженные и настроенные блоки с одного самолета отказывали на чужом "борту", ПрНК начинал сбоить и специалисты сбивались с ног, пытаясь заставить комплекс работать. Надежность и безотказность ПрНК при этом оставляла желать лучшего, к работе в "автомате" были готовы, в лучшем случае, несколько самолетов в эскадрилье, а очередные доработки не всегда положительно сказывались не то что на повышении точностных характеристик, но и на самой работоспособности комплекса. Проблем прибыло с поступлением "Кайр", более сложных и требовательных в работе и обслуживании. В полках часто доходило до того, что самолеты с "хорошим характером" берегли, избегая лишнего вмешательства в работу аппаратуры, не сажая в кабину кого попало и доверяя "золотой фонд" наиболее знающим летчикам. На них выполняли полеты при проверках и учениях, зарабатывая хорошие зачетные оценки за пораженные "в автомате" цели (как гласил популярный тогда в частях лозунг: "Каждую бомбу, ракету, снаряд - в цель!")

Неудобным было и расположение на новых модификациях машины одной из панелей АЗС на стенке за спиной летчика. Необходимо было тщательно проверять их положение до посадки летчика в кабину, в полете дотянуться до них было невозможно. Как правило, всегда отключалась KB радиостанция дальней связи Р-864 - единственный агрегат, требующий заправки в бачок на киле спирта и потому являющийся предметом крайне «трогательной» заботы.