Тяговооруженность, кгс/кг

Удельная нагрузка на крыло, кг/м². МиГ-27 и Су-17 - с крылом на минимальной стреловидности

Время от времени случались всплески аварийности, когда один из типов выделялся ростом числа происшествий. Разбирательство служб безопасности полетов, НИИЭРАТ и отдела эксплуатации самого ОКБ выделяло две группы причин: объективные обычно приходились на этап освоения новых модификаций с еще "сырыми" системами, КПН и дефектами шедших на самолет партий агрегатов и технологическими нарушениями и субъективные, включавшие ошибки летчиков, руководства и обеспечения полетов, чаще случавшиеся при переходе на новые методики. Компоновочные особенности, заложенные в конструкцию, в эксплуатации иной раз оборачивались проблемами. Плотно собранное в закабинном отсеке МиГа радиооборудование для обслуживания целиком выдвигалось наружу на специальной этажерке, но при отказе ручного гидронасоса ее приходилось извлекать краном и ломиками (впрочем, последнее случалось не часто). Для того, чтобы добраться к агрегатам и блокам в гаргроте Су-17М3 и М4, требовалась стремянка, с которой и приходилось работать.

Большим преимуществом признавалась централизованная заправка МиГа под давлением. Технику достаточно было присоединить к горловине в борту герметичный штуцер-"присоску", чтобы топливо поступало в баки. Еще 120 л можно было долить в группы баков открытым способом через верхние горловины с помощью заправочного "пистолета", но этот метод практически не использовался как хлопотный и "отживший", и так заправлялись только ПТБ. На Су-17, в том числе и самых последних модификаций, открытая заправка сохранялась, вызывая массу нареканий. Сам процесс напоминал акробатический этюд: технику требовалось забраться на самолет, таща за собой тяжелый неподатливый шланг, оседлать гаргрот, открыть заправочную горловину и следить за заправкой. Топливо сверху шло в фюзеляжные и крыльевые баки и, стоило прогадать с нужным количеством, фонтаном било наружу. Новичкам, осваивавшим тонкости заправки, не раз случалось облить керосином себя и самолет. В непогоду на фюзеляже было скользко, работать приходилось открытым дождю и снегу, и завидной выглядела подготовка МиГа, где при заправке можно было укрыться под крылом.

Удобство при работе на МиГе представляли плоские верхние обводы фюзеляжа, где можно было расположиться при обслуживании закабинной этажерки с РЭО, зарядке пушки и КДС, смазке узлов навески руля, стабилизатора и щитков (на Су-17 для этого требовались подставки и стремянки). В непогоду самолеты каждый день требовалось чехлить, что на ветру было нелегко, но на МиГе дело облегчалось тем, что заброшенный наверх чехол раскатывался, не соскальзывая.