Машина проектировалась в варианте «легкого штурмовика вертикального взлета и посадки» и предназначалась для «обнаружения, распознавания и уничтожения малоразмерных (в том числе и подвижных) наземных объектов противника в тактической и ближайшей оперативной глубине», действия по надводным целям, а также для «уничтожения различных объектов противника в его противодесантной обороне». Кроме того, самолет предполагалось использовать и для борьбы с воздушными целями «типа вертолет и военно-транспортный самолет». Решать эти задачи Як-36М должен был в полетах на малой высоте, «при визуальной видимости цели».

Конечно у нас уже был определенный задел. Был подъемно-маршевый двигатель, нужно было только немного переделать сопла. Подъемные двигатели к этому времени тоже уже были доведены. В целом, силовая установка была. Но не было даже попыток разработки комплекса оборудования для самолета такого класса. Он был только-только заказан. Во-первых, это прицельный стрелково-бомбардировочный ПБК-3. Для маловысотного самолета чрезвычайно мало время прицеливания, этот комплекс имеет колоссальное значение, а заказан он был поздно. И второе. Навигационно-пилотажный комплекс, который в условиях морского полета, над морем, из любого положения должен был определить положение самолета, вернуть его на корабль и построить заход на посадку с учетом хода корабля. Эта работа также началась в Ленинграде, но она тоже началась с опозданием.

Кроме того, в новом проекте мы учли опыт войны с отраженными газами. Сама новая компоновка уже вселяла надежду, что подъемные двигатели защитят входы двигателей от попадания горячих газов. Но это надо было проверить. ЦАГИ, к сожалению, не имел ни опыта, ни желания работать с выхлопными струями двигателей, что потом нам дорого обошлось. Но это уже потом. Поэтому режимы вертикального взлета и посадки нам пришлось отрабатывать самостоятельно.

Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. Но, правда, результаты продувок моделей по общей аэродинамике были благоприятными, за исключением классической «ложки» на больших углах атаки. Это было присуще почти всем боевым яковлевским самолетам, но проблему удалось быстро устранить путем небольшого перемещения стабилизатора. Короче говоря, аэродинамических дефектов самолет вроде бы не имел. Ни по устойчивости, ни по управляемости.

Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставить выхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия не имели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа струей двигателя дает прирост сопротивления самолета на 30% . Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки не просто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать.

Тем не менее 15 мая 1970 г. темно-синий Як-36М № 01 с желтым бортовым номером «05» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. Начались наземные отработки висения, а 22 сентября 1970 г. летчик-испытатель Валентин Мухин выполнил на этой машине первое свободное висение в полуметре от земли.

В октябре 1970 г. была построена вторая машина. Именно Як-36М № 02 вынес «на своих плечах» всю тяжесть заводских испытаний и на суше и на море.

До первой посадки на корабль оставалось почти ровно два года.