Наиболее ярким представителем совершенно иной тенденции являлся английский бомбардировщик "Москито", вообще лишенный оборонительного вооружения. Высокая скорость полета, малые размеры машины, ее потрясающая живучесть и найденная путем экспериментов удачная тактика способствовали сокращению боевых потерь. Огромную роль в создании образа "неуязвимого" "Москито" сыграла и целенаправленная английская пропаганда, замалчивавшая неудачи и широко освещавшая успехи. "Британские "Москито" спасают французских партизан из Амьенской тюрьмы!... "Мосси" разбомбили здание гестапо в Осло!" такие сенсационные заголовки регулярно появлялись в английской прессе. Пропагандистская шумиха вокруг "Москито" оказала влияние на авиаконструкторов по обе стороны фронта. В Советском Союзе реакцией (немного запоздалой, надо признать) стало появление двух машин: СДБ (скоростного дневного бомбардировщика), созданного в туполевском ОКБ, и мясищевского Пе-2И.

Два мощных мотора и прекрасная аэродинамика, отсутствие сложных и тяжелых стрелковых турелей, экипаж из двух человек, бомбы только на внутренней подвеске — вот в общих чертах "рецепт" "Москито"-бомбардировщика. Однако на столь радикальный отказ от стрелково-пушечного вооружения ни Мясищев, ни Туполев не решились. В "Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И" конструкторы ОКО-22 прямо заявили, что в Советском Союзе "всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного вооружения дневного бомбардировщика, в силу установившихся традиций, не могут быть сразу встречены одобрительно". Иными словами, Мясищев и его сотрудники предвидели безусловно отрицательное отношение руководства советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика.

Второй опытный Пе-2И

В связи с этим Владимир Михайлович решил оставить на новом варианте пикировщика две огневые установки: неподвижную у летчика и дистанционно управляемую в хвостовом коке машины. Благо, что многолетние работы по ДЭУ (дистанционной электрифицированной установке) подходили, как тогда казалось, к успешному завершению. К тому же главный конструктор мудро предвидел: немцы немедленно используют свой опыт борьбы со скоростными английскими бомбардировщиками, стоит только появиться на фронте аналогичной советской машине.

Создавая собственный "Москито", Мясищев был буквально зажат со всех сторон взаимоисключающими требованиями. Как бы ни был хорош или плох серийный Пе-2, он выпускался массово, а фронт ежемесячно пожирал до сотни "пешек". Завод № 22 с 1943 г. остался едва ли не единственным предприятием в стране, строившим дневные фронтовые бомбардировщики: тонкая струйка Ту-2 ни шла в сравнение с мощным потоком Пе-2. В этих условиях предложение о переходе завода на совершенно новую машину, означавшее временное сокращение объемов выпуска, казалось, со всей очевидностью, совершенно бесперспективным. И в ГКО, и в авиационном отделе ЦК ВКП(б), и в наркомате авиапромышленности автор подобной идеи рисковал свернуть себе шею. Вместе с тем, простая замена моторов более мощными, как убедился Мясищев, не давала необходимого эффекта.

В связи с этим пришлось пойти на целый ряд "идеологических" и технологических хитростей. Новую, по существу, машину назвали модификацией старой Пе-2И (много лет спустя аналогичный маневр осуществит Туполев с Ту-22М). Часть узлов и агрегатов действительно заимствовали от серийной "пешки": консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа, оперение... Это заимствование фактически являлось уступкой серийному производству, в дальнейшем же планировалось пересмотреть конструкцию консолей, увеличить размеры килей и т.п. Практическое руководство созданием "суперпешки" Мясищев поручил Л.Л. Селякову, которого можно считать истинным "отцом" новой машины.

Пе-2И представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м² (в основном за счет наплывов в передней части центроплана). Центроплан выполнялся с использованием профилей NACA 230 с небольшими отступлениями от них из-за размещения в носке воздухозаборников водорадиаторов. Профиль консолей смешанного типа — от носка до первого лонжерона - NACA-230, а далее до задней кромки, подобно обычной "пешке", комбинация "B-BS". В целом конструкция отъемных частей крыла почти не отличалась от серийно выпускавшихся и не требовала серьезных переделок стендов и технологического оборудования. В мотогондолах устанавливались двигатели ВК-107А, развивавшие мощность 1500 л. с. на высоте 4500 м. По сравнению с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Индивидуальные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре ряда — два ряда сверху и по одному на боковых поверхностях капотов. Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но колеса при сохранении прежних размеров усилили с учетом увеличившегося полетного веса.

Стабилизатор, как и на обычных "пешках", выполнялся подвижным. При отклонении щитков-закрылков более чем на 22...25° он автоматически переставлялся на угол -3°. Тормозных решеток и автомата пикирования опытный Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 кг горючего и размешались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах. Все баки были протектированы. Маслобаки емкостью 160 л находились в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки — в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из туннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из туннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, обеспечивавшие эффективное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных "пешках" работали неважно). Первый опытный экземпляр самолета имел систему нейтрального газа "первой зоны", при этом охлажденные выхлопные газы подавались только внутрь бензобаков. На "дублере" и серийных Пе-2И предусматривалось создание "второй зоны" в отсеках, где были установлены баки и куда могли попасть пары бензина при прострелах крыла.