Пе-2 - ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ
Пе-2 до 205-й серии с коллектором на двигателях. Аэродром Николаевка, авиация ТОФ
Мне за сорокалетнюю службу в морской авиации приходилось летать на самолётах различного типа, но, наверное, наибольшую память оставил Пе-2, который по праву может считаться далеко не самым удачным самолётом, но в то же время одним из лучших пикирующих бомбардировщиков.
Первые попытки применения средств поражения с пикирования обычно относят к концу Первой мировой войны. Имелись сообщения, что английские лётчики в октябре 1919 г. обстреливали из пулеметов и сбрасывали бомбы в район Красных Горок, пикируя с углом 50-60 град. Наши лётчики также выполняли бомбометание с пикирования. Известен случай, когда командир звена 21-го авиационного отряда А. Петров также выполнил успешное бомбометание с пикирования по пакгаузу на станции Нежин.
Отдельные примеры, однако, не дают достаточных оснований для вывода, что бомбометание с пикирования обладает преимуществами по сравнению с бомбометанием с горизонтального полёта. Причём, именно бомбометания, поскольку стрельба по наземным и надводным целям с пикирования особой сложности не представляет, если только не увлекаться и следить за высотой полёта.
Прежде чем перейти к воспоминаниям о полетах на пикирование, хотелось бы вкратце напомнить читателям о некоторых особенностях самолета Пе-2.
Самолёты Пе-2 - это двухмоторные цельнометаллические монопланы с довольно высокими для времени их создания характеристиками. Силовая установка первых серийных самолётов состояла из двух двигателей М-105Р взлётной мощностью 1100 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Начиная с 22-й серии устанавливались двигатели М-105РА, а со 179-й - М-105ПФ мощностью 1210 л.с. с винтами ВИШ-61Б. Радиаторы водяного охлаждения двигателей размещались в крыле по обеим сторонам двигателей, расширительный водяной бачок стоял в развале блоков, маслорадиаторы непосредственно под двигателями. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Топливо размещалось в девяти протектированных баках, оборудованных системой нагнетания инертного газа - охлаждённых выхлопных газов от двигателей. Самолёт отличало большое количество электродвигателей различного типа и мощности.
Несмотря на относительно высокие лётные данные: скорость на высоте 5000 м 560 км/ч, практический потолок - 9000 м, самолёт имел ограниченный радиус действия, равный 600 км (практически значительно меньше, прим. авт.) и боевую нагрузку до 1000 кг. Для подвески бомб при бомбометании с пикирования использовались четыре наружных держателя под центропланом.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП-2, указатель крена и скольжения "Пионер", магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.
Поскольку самолет создавался как пикирующий бомбардировщик, его снабдили тормозными решётками, установленными под консолями крыла и имевшими два положения: выпущено и убрано. Для их выпуска и уборки применялись электродвигатели с редукторами. В аварийной ситуации тормозные решётки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные решётки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45 град, он отклонялся на - 4,5 град. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолёта или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1 град 30 мин. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его - штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.
Это лишь очень краткие сведения, которые необходимы, чтобы рассказать, как готовили лётчиков пикирующих бомбардировщиков и методику выполнения бомбометания с использованием этого режима полёта. В соответствии с подобной направленностью статьи опыт и результаты применения пикирующих бомбардировщиков в годы Отечественной войны не рассматриваются. Они достаточно широко освещены в ранее изданных публикациях. Отметим лишь некоторые цифры, которые дают представление о масштабах применения этого типа самолётов в ВВС флотов.
Накануне войны один Пе-2 прибыл в ВВС ЧФ, через неделю числилось уже 10 самолётов, и началось их многотрудное освоение лётным составом. В боевом составе ВВС СФ самолётов Пе-2 не было. За время войны в ВВС флотов поступило 575 самолётов Пе-2. К концу войны в боевом составе ВВС трёх флотов состояло шесть авиационных полков пикирующих бомбардировщиков (не считая ВМАУ им. Леваневского), в которых числилось 169 самолётов, боевые потери составили 316 самолётов, остальные списаны по актам. К этому следует добавить лишь некоторые уточнения, позволившие несколько более критически отнестись к результативности бомбометания с пикирования при сильной ПВО. Боевой опыт показал, что самолёт наиболее поражаем на участке пикирования и при выводе из него. Это обстоятельство использовали и немецкие истребители, поэтому опыт показал, что истребителям сопровождения целесообразно пикировать вместе с бомбардировщиками, обеспечивая их надежное прикрытие.