Лётчиком-инструктором в нашей группе был лейтенант Семёнов, с которым я выполнил показной полёт на пикирование. Сложность обучения состояла в том, что самолёты УПе-2 для провозки на пикирование не могли быть использованы: на них отсутствовали тормозные решётки и, естественно, автоматы вывода из пикирования. Кроме того, инструктор из второй кабины почти ничего вперёд не видел, и последнее обстоятельство лишало пикирование всякого смысла. Поэтому показные полёты выполнялись на боевых самолётах, а курсант-лётчик в полёте занимал место штурмана. Первые пикирования производились в зонах техники пилотирования, и инструктор показывал, в основном, технику перевода и вывода самолёта из пикирования. Первые полёты мы производили над Днепром с прицеливанием по идущему транспорту. Инструктор показал мне угол пикирования 50, а затем 60 град. Но, по-моему убеждению, это была совершеннейшая фикция, поскольку указатель угла пикирования на самолёте отсутствовал, а авиагоризонт почти никогда не работал и не рассчитывался на такие углы. Перед вводом в пикирование курсант-лётчик становился сзади инструктора, чтобы имелась возможность наблюдать цель в отражателе коллиматорного прицела, и крепко держался за бронеспинку его сиденья. Во избежание всяких случайностей ногами курсант становился не на крышку входного люка в кабину, а по бокам его - на силовые лонжероны. В обязанности курсанта входило следить за высотой полёта и давать команду на вывод. В показных и тренировочных полётах ввод в пикирование обычно производился на высоте 3000 м, начало вывода - 2500 м. Инструктор спросил - всё ли я понял? На что пришлось дать утвердительный ответ.

Последующие тренировочные полёты на пикирование также выполнялись в пределах зон техники пилотирования. После пяти-шести пикирований экипаж считался достаточно подготовленным. Курсант-лётчик снова занимал место штурмана и инструктор производил с ним несколько показных холостых пикирований (без сброса бомб) на сухопутном бомбардировочном полигоне по круговой цели диаметром 30 м. Из приведенного следует, что какой-либо методически обоснованной программы подготовки экипажей к пикированию просто не существовало. Чтобы кто-то поинтересовался, как курсанты переносят пикирование, я также не припоминаю. После полёта с лётчиком-инструктором курсант выполнял полёт на бомбометание со штурманом звена, который контролировал точность выполнения всех операций на боевом курсе и только после этого давал разрешение на выполнение полётов на практическое бомбометание с пикирования в составе экипажа. В одном из первых полётов на бомбометание случилась неприятность с моим штурманом Борисом Лукьяновым (с ним мы в одном экипаже летали с 1945 до 1954 г., параллельно продвигаясь по службе). Собственно, Борис был сам виноват: когда штурман даёт команду лётчику на ввод самолёта в пикирование, он не только должен как можно крепче ухватиться за свое сидение, но и прижать ногой цапфы оптического прицела, которыми тот входит в пяту прицела со стопором и азимутальным кругом. Все штурманы это прекрасно знали, но его нога соскользнула с цапфы. При отрицательной перегрузке прицел вырвало из пяты, и он получил по зубам. Впрочем, на этот раз всё ограничилось разбитыми губами.

Обучение в училище успешно завершилось, и мой экипаж направили для прохождения службы в 33 авиационный полк пикирующих бомбардировщиков 10-й авиационной Сейсинской краснознамённой дивизии 5-го ВВС ТОФ. Полк прекрасно показал себя в войне с Японией, но гвардейского звания не получил из-за того, что случилось чрезвычайное происшествие, связанное с убийством на бытовой почве. Поэтому обиженные летчики, в отличие от гвардейского полка, именовали свою часть гусарской.

После прибытия в полк и выполнения контрольных полётов мы приступили к полётам по курсам боевой подготовки. Безусловно, лётчиков провезли и показали бомбардировочный сухопутный полигон в долине реки Шиненгоу. Это было довольно зловещее место. При бомбометании с курсом 240 град, который считался основным, самолёт выходил из пикирования в горную долину с превышением относительно уровня цели 350-400 м, при бомбометании с курсом 200 град, превышение на выходе было ещё больше. Мы уже знали, что в районе цели и по курсу выхода глубоко в земле лежит уже не один экипаж. Обычно это происходило при отказах, в том числе и связанных с разрушением тормозных решеток.

С прибытием в часть мы встретились с прекрасными специалистами, тонко разбиравшимися в вопросах бомбометания с пикирования. Одним из них был штурман авиационной эскадрильи капитан Тадеуш Ракицкий и штурман полка капитан Михайленко. Эскадрильей, в которую нас направили, командовал капитан М.К. Соломинов, неоднократный чемпион флота по прикладному военному плаванию и игрок сборной ВВС по водному поло. Большинство самолётов эскадрильи имели "боевую" раскраску. Мне, в частности, достался самолёт с бортовым номером 13, носовая часть которого изображала раскрытую пасть кашалота. Кабина стрелка-радиста отличалась еще большей эстетикой и была расписана русалками. Коки винтов второй эскадрильи имели жёлтый цвет в отличие от первой эскадрильи, коки винтов которой были красного цвета.

Несмотря на трудное послевоенное время, обычно планировались две лётные смены в неделю (напомню, что в неделе был один выходной день, и тот не всегда). Каждому лётному дню предшествовал день предварительной подготовки и обязательно один день в неделю отводился на изучение техники и руководящих документов. Бомбометание производилось, как правило, после короткого, длительностью 30-40 мин, полёта по маршруту. Перед выходом в район полигона каждый экипаж на двух-трёх курсах производил измерение параметров ветра. По ним штурман рассчитывал путевую скорость, угол сноса и данные для бомбометания: угол прицеливания для ввода самолёта в пикирование и установки для коллиматорного прицела лётчика (углы прицеливания по дальности и боковой, именуемые угол пси продольный и боковой), которые летчик устанавливал на прицеле с помощью соответствующих рукояток. Боевой курс, на котором выполнялось прицеливание, был равен пути самолёта, проходимому самолётом за минуту полёта, что равнялось пяти-шести километрам. Но практически он несколько превышал это значение. Выход на цель выполнял лётчик. Его задача состояла в том, чтобы развернуться и выйти на цель с заданным курсом на установленной высоте. Если разворот выполнен достаточно точно, то боковая наводка на боевом курсе существенно упрощалась. Но так случалось не очень часто. В самом начале боевого курса скорость полёта устанавливалась на 20-30 км/ч выше скорости ввода в пикирование (290-300 км/ч по прибору), и штурман, ориентируясь по прицелу, давал команды для уточнения боковой наводки. Если на боевом курсе приходилось доворачивать на углы, превышающие 5-7 град, то это уже был плохой признак. Через 10-15 с после выхода из разворота в режиме горизонтального полёта выпускались тормозные решётки - стрелок-радист докладывал о их выходе. В этот момент происходило торможение самолёта, и пузырьковая вертикаль в поле зрения оптического прицела штурмана "уходила" от нулевого положения. Поэтому задача лётчика состояла в том, чтобы плавно увеличить тягу двигателей, избегая резкого торможения. В противном случае штурман не успевал прицеливаться по дальности из-за нестабильного положения пузырьковой вертикали. Трудно словами описать напряжение, которое охватывало весь экипаж на боевом курсе. Всё подчинено единой, пусть учебной, цели выполнить бомбометание как можно лучше. Лётчик плотно притягивал привязные ремни. По положению шарика указателя крена и скольжения ("Пионера") проверял отсутствие кренов и скольжения, свидетельствующих о несинхронной тяге двигателей, курс выдерживался с предельной точностью. Управление самолётом с выпущенными тормозными решётками усложнялось, он реагировал на отклонение рулей с некоторым запаздыванием. Поэтому практиковалась следующая методика. Доворот на угол до трёх градусов производился без крена. Резко отклонялась педаль, чтобы изменить курс на величину, превышающую угол доворота в 1,5-2 раза, затем педали возвращались в положение нейтрально с некоторым усилием на педали стороны доворота и контролем по шарику "Пионера". Диалог между штурманом и лётчиком на боевом курсе предельно лаконичен: "право два - есть право два, так держать - есть так держать, хорошо идёт!". Все мышцы у лётчика находятся в готовности, сектора газа двигателей законтрены, обе руки на штурвале, винты затяжелены, концентрация предельная, проверяется отсутствие кренов, курс, скорость, высота. Штурман: "приготовиться" и удар по правому плечу - "пошёл!" Лётчик за 1-2 секунды отдавал штурвал полностью от себя, повисая на ремнях (отрицательная перегрузка на вводе в зависимости от темпа ввода до -1,5, при расчётной -0,66) , самолёт устремляется к земле в стремительном пике. Всё внимание на отражатель коллиматорного прицела, в поле зрения которого две подсвечиваемые окружности диаметром 70 и 105 тыс. с малыми делениями по 10 и 20 тыс. дистанции. Главное - не медлить. При пикировании с 3000 до начала вывода - 2000 м лётчик располагает резервом времени всего лишь 10-12 с. После обнаружения цели перекрестие прицела "пережимается" (находится ниже цели). Инструкциями это запрещалось, но практически, на пикировании доворотом самолёта мы часто исправляли ошибки прицеливания в боковом направлении. Угол пикирования никакими приборами не контролировался. Лётчик интуитивно ощущал, что сейчас последует команда на сброс, и совмещал перекрестие с целью. Штурман в прицеливании на этом этапе участия не принимал, и всё его внимание было обращено на контроль за высотой полёта. За сто метров до высоты сбрасывания (при пикировании с высоты 3000 м это составляло 2200 м, с высоты 2000 м соответственно 1400 м, угол пикирования в том и другом случае равен 60 град.) по показаниям барометрического высотомера выдавалась команда "сброс" с дублированием удара по правому плечу лётчика. Если прицеливание выполнено точно, лётчик нажимал боевую кнопку, и отделялись бомбы, или кнопку холостого сбрасывания, которая приводила в действие автомат вывода из пикирования без сброса бомб при несостоявшемся прицеливании. "Дожимание" самолёта в момент сброса, как и замедление его с выводом, недопустимы, и в практике полётов были случаи, когда сброшенные бомбы оказывались на верхней поверхности крыла к неописуемой радости экипажа. Правда, потом они соскальзывали. Обычно лётчики не очень рассчитывали на автомат пикирования, который обеспечивал вывод в горизонтальный полёт с перегрузкой 3,7-3,8 единиц с потерей высоты 250-300 м, и "помогали" ему штурвалом.