Разработчики английского СВВП Р.1127 не встали на этот путь, так как схема будущего «Харриера» не вела к столь резким эволюциям при отказе двигателя. Они сохранили традиционный подход и предусмотрели только ручное катапультирование на всех режимах.

Анализ динамики Як-36 в аварийных ситуациях показал, что САК должна отслеживать положение СВВП от момента взлета и до конца переходного режима и, в случае резкого нарушения устойчивости самолета, автоматически катапультировать летчика в пределах области безопасного применения катапультного кресла. Естественно, катапультное кресло должно было иметь, по возможности, более широкую область безопасного применения в смысле допустимых значений скорости падения, углов крена и тангажа в момент катапультирования.

В качестве параметров, составляющих алгоритм работы САК, после обширного экспериментирования с логическими схемами было решено использовать углы и угловые скорости крена и тангажа. Все другие параметры самолета и двигателей были отвергнуты из-за недостаточной надежности, точности, взаимовлияния или другим причинам.

Первый экспериментальный Як-36 начал летные испытания, будучи оборудованным спасательным «комплексом», состоящим из катапультного кресла и САК. Впервые в истории авиации жизнь летчика была доверена «черному ящику». Не всем летчикам это было по душе, и их можно понять.

«Черный ящик», который получал от самолетных гировертикалей значения углов и угловых скоростей и «решал», катапультировать летчика или нет, казался опытным летчикам-испытателям несерьезным решением. Они потребовали установить выключатель для ручного включения или выключения САК по их желанию и с этим компромиссным решением система впервые была выпущена в опытную эксплуатацию. Но окончательно психология взаимоотношений летчиков с САК не была выяснена в процессе недлительной безынцидентной программы летных испытаний двух СВВП Як-36.

Настоящая проверка этих отношений состоялась только в процессе эксплуатации СВВП Як-38.

Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, создавала те же проблемы для безопасного катапультирования в случае отказа одного из двигателей, что и на Як-36. Поэтому Як-38 унаследовал от Як-36 САК с ее принципом работы и прочими атрибутами. САК была испытана и сертифицирована к началу серийного производства Як-38.

«Комплекс» средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 состоял из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С. Яковлева и САК. Начиная с 15-го серийные самолеты Як-38 оборудовались более эффективными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода «Звезда» с той же самой САК.

За исключением несущественных деталей на серийных самолетах сохранились все принципы схемы работы комплекса средств спасения: САК включалась и выключалась летчиком и соплом ПМД на определенном угле его поворота, источниками информации для нее являлись две независимые самолетные гировертикали и датчики угловых скоростей, а катапультирование на вертикальных режимах полета производилось через остекление фонаря.