Изделие «К» — пилотируемый аналог ракеты КС-1

Самолет-аналог под крылом Ту-4

Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой и, с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 года эти задачи передавались на подмосковный завод №1 в г. Иваньково (ныне Дубна), где в то время завершалась работа вывезенных из Германии специалистов и освобождались производственные площади. Приказом МАП там был организован филиал №2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И. Березняк. В состав филиала поначалу вошло всего 20 человек, тут же был сформирован серийно-конструкторский отдел В.С. Демидовича, организовано привлечение кадров и оборудования. В связи с существенной новизной и важностью задания по системе «Комета» были развернуты беспрецедентные по объему исследования и испытания (решение, в дальнейшем немало значившее для успеха проекта, ставшего одним из наиболее удачных и надежных ракетных комплексов). Аппаратуру наведения опробовали на двух Ли-2, один из которых выступал самолетом управления (носителем), а другой имитировал самолет-снаряд. На борту машин в воздухе работали 10-12 операторов, контролировавших работу отдельных блоков. Для испытаний радиолокационного оборудования служил также специальный вариант МиГ-9Л (самолет «ФК»), оснащенный полным комплектом аппаратуры «К-1» с размещением антенн, аналогичных самолету-снаряду, и рабочим местом оператора. Пока не был подготовлен носитель Ту-4, его роль выполняла наземная станция, с помощью которой отрабатывали наведение летающей лаборатории на режимах, подобных ракетным. На Як-11 проходил испытания и доводку автопилот оригинальной схемы АПК-5В, приборы и агрегаты опробовались также на По-2. Туполевское ОКБ-156 к маю 1951 года представило доработанный под носитель Ту-4КС (самолет №224203), оснащенный РЛС «Комета-2» в опускаемом обтекателе и парой балочных держателей БД-КС под крылом.

Испытаниям самого самолета-снаряда предшествовали полеты его пилотируемого аналога - изделия «К», оборудованного крохотной кабиной летчика-испытателя с минимумом пилотажно-навигационных приборов на месте штатной БЧ и убираемым в фюзеляж велосипедным шасси. Аналог предназначался для оценки летных качеств ракеты и доводки бортовой аппаратуры, в том числе на боевых режимах с наведением на реальную цель. Использование самолета «К» (испытатели прозвали его «чижом») позволило существенно сократить расходы и время на отработку комплекса. Как оценивал его роль С.Л. Берия: «мы сэкономили время и сотню ракет» (очевидно, что каждый пуск натурных самолетов-снарядов - а их потребовалось изрядное количество - завершался бы потерей изделия и контрольных записей).

Первый полет аналога выполнил летчик-испытатель Амет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 года, затем испытания перенесли на крымский полигон ВВС. С мая начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», на которых Амет-Хан, С. Анохин, Ф. Бурцев, В. Павлов и П. Казьмин выполнили 150 полетов (как минимум столько беспилотных самолетов-снарядов их работа и позволила сберечь). В это же время американцы, начавшие разработку подобного самолета-снаряда «Регулус» для флота, пошли сходным путем, выведя на испытания его «многоразовый» аналог, однако не рискнули сажать на него пилота, оснастив телеметрией и радиокомандной линией управления с борта самолета сопровождения. Отечественный путь, пусть и более рискованный, оказался более эффективным - испытания и доводка «Регулуса» затянулись, и на вооружение его приняли только в 1958 году, когда «Кометы» уже вовсю несли службу.

С переходом к отработке пусков по реальной цели доводилась система наведения и управления «Кометой» - аналог после сброса шел на цель, подобно боевой ракете, и лишь на конечном участке летчик отключал самонаведение, брал управление на себя и возвращался на аэродром. Все полеты прошли благополучно, хотя сами летчики считали их крайне непростыми. В одном таком полете аналог Амет-Хана сорвался с подвески с неработающим двигателем, который удалось запустить лишь у самой воды, в другом - у Бурцева не отключался автопилот и он, с трудом пересиливая рулевые машинки, едва смог отвернуть от корабля-цели. В полетах удалось выявить и другую проблему - обледенение двигателя ракеты, особенно в полетах над морем, при котором корка инея в камере сгорания делала невозможным его запуск. Выходом стало введение электрообогрева двигателя на подвеске.