Ту- 16К-10-26 с тремя подвешенными ракетами: одной К-10 и двумя КСР-5

Новыми для экипажа являлись обслуживание сложной радиолокационной аппаратуры, комплексные проверки ракетной системы перед пуском, запуск двигателя с выводом на форсажный режим, ощутимо влиявший на пилотирование. Для выработки навыков регулярно проводились тренажи в кабине самолета, летный состав обычно участвовал в подвеске и проверке ракеты перед полетом. Предполетная подготовка Ту-16К-10 занимала 1,5-2 часа. На земле опробовался выпуск ракеты и запуск двигателя, а в воздухе задачами экипажа являлись, помимо самолетовождения, поиск цели, ее опознание и взятие на ручное и автосопровождение, проверка и подготовка к пуску. С выходом на боевой курс действия экипажа следовало отработать до автоматизма, затрачивая на подготовку к атаке минимум времени. Крейсерская скорость Ту- 16К-10 из-за худшей аэродинамики носового обтекателя и подвески уменьшилась до 780-820 км/ч, дальность полета - почти на 1000 км, а длина разбега возросла в полтора раза. Радиус действия ракетоносца составлял 1900 км.

Первые в морской авиации пуски К-10 были выполнены североморскими экипажами на Каспии в июле 1960 года. Вылетев с аэродрома 33-го Центра под Николаевым, пара Ту-16К-10 вышла на цель, и с высоты 10 000 м на дальности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел пуск. Из-за ошибки наведения ракета не долетела до цели, упав в море в 40 км, шедший следом экипаж подполковника Ковалева произвел атаку с удаления 170 км, добившись прямого опадания в цель - притопленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и в одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от борта судна.

Учебно-боевые пуски сопровождались надзором представителей промышленности - все же система была принята со множеством оговорок и требовала оперативного исправления дефектов. Для этого было организовано даже специальное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) с участием инженеров МАП, КБ, НИИ и АВМФ. Проводившиеся на базе 33-го Центра исследования показали практическую осуществимость обнаружения цели с 450 км путем настройки частот и длины импульсов излучения РЛС. Пуск ракет увеличенной дальности удавалось выполнять с 325 км, а нижняя граница полета самолета составляла 500-600 м. Антенна РЛС носителя осуществляла сканирование, механически поворачиваясь по азимуту на 120 град, давая возможность отворачивать от цели после пуска и продолжая осуществлять сопровождение. Обычно отворот выполнялся на 100-й секунде с выполнением виража с креном 9-12 град, диктовавшимся возможностью стабилизации антенны. Сближение с целью, в зависимости от режима полета и высоты пуска, не превышало 140-160 км (позднее выход из атаки при пуске К-10СД с предельных дальностей удавалось осуществлять на удалении 265 км).

В одном из вылетов на тактический пуск в 1961 году экипаж капитана Г.А. Зимина столкнулся со внештатной ситуацией, когда выпущенную в стартовое положение ракету никак не удавалось вернуть обратно. Ничего хорошего посадка с висящей ракетой не сулила, поскольку при нормальном посадочном угле 8 град, велик был риск "прочесать" ракетой по земле. Тем не менее экипажу удалось удачно завести самолет на посадку, после чего указания на такой случай ввели в инструкции летчику.

В 1960-62 гг. ракетным комплексом К-10 были оснащены семь авиаполков всех советских флотов: 2-й МРАД Черноморского, 5-й МРАД Северного, 25-й и 143-й МРАД Тихоокеанского и 57-й МРАД Краснознаменного Балтийского флота. Интенсивность освоения и боевой подготовки экипажей морской авиации выглядела внушительно: за первые полгода эксплуатации в 1960 году были произведены 79 пусков, в следующем - 126, и в 1962 году - 147 (впрочем, оборотной стороной являлся большой расход боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Комете», позволяющего экономить средства и дорогостоящие изделия, для К-10 не имелось).

Выявился и другой недочет - слабая подготовленность наземных служб к эксплуатации сложной техники. Первое время она возлагалась на специальную инженерно-авиационную службу СИС, а вопросами складского хранения, занималась ремонтно-техническая база. Избавляясь от дублирования работ, структуру реорганизовали и ввели разделение обязанностей: все системы самолета обслуживали специалисты ИАС полка, а полный перечень работ по ракетам выполнялся ремонтно-технической базой.

Принятые меры позволили сократить время подготовки техники и повысить качество работ. Подтверждением стало сокращение числа неудачных пусков по вине ошибок при подготовке матчасти - уже в 1962 году их число снизилось на 20%. Рядом с самолетами оборудовались укрытия, где находились заправленные и снаряженные ракеты, предварительно прошедшие проверку и облет в воздухе на «своем» носителе. Процедура подвески и подготовки К-10 сократилась до 45 мин., причем эта работа полностью осуществлялась полковыми техниками и экипажами — подготовка к вылету двух эскадрилий с 16 Ту-16К-10 сократилась по времени вдвое.

Удалось снизить число отказов, хотя количество рекламаций на недостатки и дефекты системы оставалось ощутимым, из-за чего надежность Ту-16К-10 уступала другим, более простым комплексам, в первую очередь, по вине аппаратуры. В 1961 году почти половина выполненных пусков завершилась неудачей, причем около трети - по вине конструктивно-производственных недостатков.