Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще, время медлительного гофрированного бомбовоза ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков — высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), а в 1937 г. в США создали Боинг 299, будущую «Летающую крепость» В-17. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 г. завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще один — завод №18. Весной 1938 г. в Москве выпустили последний ТБ-3, в мае его получила 23-я тбаб в Монино.
ТБ-3 с ракетными орудиями
Выдававшее первоначальное техническое задание на ТБ-3 Остехбюро (ОТБ) активно занималось авиационными минами и торпедами. Поэтому потенциальная возможность их несения закладывалась в самолет изначально.
Морская авиация нуждалась в самолете со столь высокой грузоподъемностью и значительным радиусом действия. С 1933 г. две бригады тяжелых бомбардировщиков входили в состав ВВС Балтийского флота и Морских сил Дальнего Востока. Но это были обычные серийные машины.
Однако уже годом раньше в Остехбюро начались работы по оснащению самолета торпедной подвеской. Это делалось в духе представлений того времени. Считали, что специальные самолеты-торпедоносцы проектировать нецелесообразно, их надо модифицировать из массовых типов машин сухопутной авиации. В «Требованиях к типам самолетов ВВС РККА», утвержденных Реввоенсоветом в январе 1930 г., говорилось: «...является необходимым и возможным... для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком».
ТБ-3 должен был нести под фюзеляжем универсальный мост, на котором могли подвешиваться все имевшиеся и разрабатывавшиеся в то время авиационные мины и торпеды. Самолет мог нести одновременно две торпеды типов ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15ABO) - все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для сброса с парашютами. Вес их с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB-15 — 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся тогда торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. В будущем с ТБ-3 собирались также применять радиоуправляемую ТАВ-12РУТ. Если 18-дюймовые торпеды могли доставлять и меньшие по размерам самолеты, такие как, Р-5Т, КР-6а-Т и ТБ-1, то для всех более крупных единственным носителем являлся ТБ-3.
Под мостом торпеды располагались бок о бок, причем самолет мог брать одновременно два разных типа.
На том же мосте ТБ-3 мог нести авиационные мины. Мины в то время имелись двух видов - МАВ-1 (ВОМИЗА-100) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА-250) — 1330 кг. Обе мины сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин. Две МАВ-1 подвешивались под мостом друг за другом. Более тяжелую МАВ-2 можно было взять лишь одну, ее мог нести только ТБ-3.
Опытный образец «универсального двойного моста ОТБ» был изготовлен еще в январе 1932 г., но Остехбюро не располагало самолетом для его установки. ТБ-3 являлись большим дефицитом, их не хватало для укомплектования бригад. Только в конце 1933 г. для испытаний выделили одну машину с моторами М-17. Его использовали при пробных сбросах новой торпеды ТАВ-27. Самолет получил специальный прицел СП-123 (впоследствии принятый на вооружение как ПВТБ-1). Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателем ОТБ.
Но оказалось, что большая и тяжелая ТАВ-27 не по силам уже потрепанному бомбардировщику. Выше 2000 м он никак не мог подняться. С 8 сентября 1934 г. работы приостановили — прогорели клапаны моторов. 22 сентября ВВС Балтийского флота выделили ОТБ самолет с двигателями М-34, а старую машину взяли себе. Испытания продолжили, но ТАВ-27 так и не была принята на вооружение. На этом же самолете проводили летные испытания мины МАВ-2.
