ТБ-7 4АМ-35 №42015

Результаты первого "авторского надзора" в 14 ТБАП сильно обеспокоили И.Ф. Незваля, и в апреле 1941 года он вновь отправил в Борисполь Осокина, чтобы тот все-таки прояснил картину. Все самое худшее подтвердилось: с декабря 1940 года машины не летали, и надо с завода вызывать специальную бригаду рабочих для проведения регламентных работ. Что и было сделано.

Через какое-то время машины полка были технически готовы, теперь необходимо было решать вопрос с экипажами. Вывозить их надо было заново, а инструкторов, способных это сделать, в полку не было, командный состав имел в лучшем случае по нескольку полетов на ТБ-7. Осокин предложил разумный вариант: привлечь к вывозке заводских летчиков-испытателей. Командование полка на это не пошло, во-первых, не веря в такую возможность, а во-вторых, не хотело выносить сор из избы. Как раз в это время в 14 ТБАП прибыл Командующий Киевским Особым военным округом, а вместе с ним майор Дацко, тот самый, который вместе со Стефановским испытывал в НИИ ВВС опытную машину и "дублер". С ними встретился Осокин, рассказал им о положении в полку и предложил вывозку экипажей провести Дацко. Дацко согласился, только попросил ознакомить его с техническими особенностями серийной машины, ведь он летал только на опытных.

На следующий день начались первые вывозные полеты. Начали с командира дивизии Дубинина. Полеты производились с аэродрома в Белой Церкви. Вскоре начались полеты с другими летчиками части, а затем эти первые переподготовленные пилоты уже сами проводили полеты с остальными летчиками. Таким образом, 14 ТБАП был приведен в летное состояние. К июню 1941 года в дивизию всего поступило 27 ТБ-7, из которых 17 были введены в строй в присутствии представителя ОКБ Осокина, а остальные в начале июня (по данным ОКБ).

Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС. Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия. ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа. Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями. В основном это касалось машин с М-30.

После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию. Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, по крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани и, как минимум, пара машин с М-30 находилась в ЛИИ. Порядка в соединении так и не успели навести.

Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии - 9 машин, из них 4 неисправных. Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности. Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных, наверное, ближе к истине.

В конце 1940 года завод №124 получил новое задание, теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии Пе-2, и благодаря этой помощи, когда с началом войны встал вопрос о массовом производстве Пе-2, очень многие проблемы были сняты.