Конечно, любой самолет так или иначе требует применения профессионального мастерства пилота, особенно в сложных метеоусловиях, при возникновении аварийной ситуации на борту и т.п. Однако чем меньше объективная необходимость применения этого мастерства, то есть чем больше самолет - САМОлет, тем лучше. Пилоты говорят: «Машина прощает многие ошибки». Это значит, что она аэродинамически совершенна. Чем больше будет свободен экипаж на наиболее трудных этапах полета от необходимости «борьбы» с особенностями самолета, тем выше будет уровень безопасности полета.

Первые пилоты Ту-104 по праву гордились своим выдающимся профессиональным мастерством. И было, чем гордиться! Никто не смеет умалять и не умаляет замечательных моральных, а порой просто сверхъестественных волевых и профессиональных качеств этих людей - и они, конечно, заслуживают памяти, своего места в истории. Цвет нации - без всякого сомнения. Немыслимое мужество, сила духа. (Внуковский ветеран, пилот В.И. Баринов, вспоминая первых пилотов Ту-104, говорит о них: «тигры»; точней не скажешь!)

Однако парадокс состоит в том, что подобное значение пилотского мастерства в обеспечении безопасности полета на гражданском самолете идет скорее... в минус, чем в плюс. В США уже в 1960-х г.г. пилот больше напоминал спокойного клерка за штурвалом, чем супермэна. Это позволяла техника.

Американцы уже тогда поняли, что единственный путь к обеспечению безопасности полета в гражданской авиации - это автоматизация, стандартизация, регламентация, технологизация выполнения полетов при полноценном их методическом сопровождении и тренажерном обеспечении.

Личное, индивидуальное начало у пилота в современной авиации должно быть по значимости на втором месте после обыкновенного выполнения им служебных обязанностей согласно некой стандартной технологии работы. И самолет, как конструкция, должен позволять ему это. Самолет должен быть максимально автоматизирован, эргономически приемлем, иметь высокую степень резервирования систем, большие аэродинамические запасы. В случае недостатков этих свойств выход остается один - сверхпрофессиональный пилот, думающий, реагирующий за машину и спасающий ее в критических ситуациях.

Думается (теперь, когда есть возможность большой-пребольшой оглядки), что Ту-104 должен был так и остаться выдающимся состоявшимся экспериментом. Его неперспективность как конструкции была изначально очевидна.

Пилотская элита первых Ту-104 была действительно элитой, летавшая по благословению самого А.Н. Туполева. Летчики эти, как говорится, были от Бога (включая, между прочим, и самого будущего министра гражданской авиации Б.П. Бугаева, обратившего на себя внимание генсека не волевым профилем лица и отутюженным костюмом, а грамотными и решительными действиями в опасной полетной ситуации, когда при полете в Дели в сложнейших метеоусловиях была предотвращена катастрофа). Они многое могли себе позволять в полетах, тем более, что и особые ограничения еще не были определены. Например, всем было известно, что максимальная рабочая высота самолета Ту-104 - 11900 метров. Однако пилоты могли подниматься и выше по собственному усмотрению - туда, где самолет становился почти неуправляем - скажем, на 13000 метров (но они были к этому готовы, уверены в себе и не сомневались в благополучном исходе полета). И это не считалось нарушением - в то время пилоту полностью доверяли и позволяли во многих случаях действовать по собственному усмотрению сообразно обстановке.

Ветеран отечественной авиации, заслуженный пилот СССР Х.Н. Цховребов, один из первенцев-командиров Ту-104, рассказывал автору, как однажды на Ту-104 штурман «загнал» его на 13000 метров, чтобы обойти опасные метеоявления: «Я был против, хотел обойти грозу стороной, а штурман, желая сберечь топливо, все настаивал: «Давай пройдем повыше, давай повыше.» Я решил его проучить. Когда залезли на 13000, я его позвал из носового застекленного «гнезда» и говорю: «Вот, вытащил ты меня на 13000, и что теперь делать?» Он: «А что такое?» Я ему: «А ну, покачай штурвал вверх-вниз». Он покачал - а самолет никак не реагирует. «Вот видишь, - говорю я ему, - вот оно твое «давай повыше». Пролетели над грозой, прибрали газ, снизились, рули стали более послушными, и полетели дальше».

Но пилоты, приходившие вслед первой элите, уже не были, так сказать, штучными людьми, они являлись рядовыми аэрофлотовцами. Никакая политика их уже не прикрывала, предварительных полетов на Ил-28 у них не было. Летчики-испытатели тоже ничему их не учили. Им предстояло оказаться один на один с Ту-104 не в рекордных, не в показательных, не в демонстрационных, а в сотнях обычных рейсовых полетов с пассажирами на борту.

Какие же пилотажные проблемы предстояло решать на Ту-104 в каждом таком полете?