Первоначально в инструкции летчику для самолётов Як-27 на взлёте ошибочно было рекомендовано излишне большое отклонение стабилизатора. В декабре 1956 года на взлёте терпит катастрофу на опытном самолёте Як-27В лётчик-испытатель Тиняков. В январе 1958 года при аналогичных обстоятельствах терпит катастрофу лётчик-испытатель ЛИИ Завадский, обучая на самолёте Як-27П военного коллегу. В обоих случаях имело место излишне большое отклонение стабилизатора. Несколько позже терпит катастрофу, попав в штопор, на аэродроме Насосная (Баку) самолёт Як-28. Причина — тоже стабилизатор.

В мае 1966 года меня командируют для расследования лётного происшествия на аэродром Бессавец. Там экипаж самолёта Як-28 отрабатывал перехват воздушной цели на небольшой высоте и скорости около 700 км/час. В момент захвата цели самолёт резко перешел в горку и вышел на разрушающую перегрузку. Дело в том, что для фиксации захвата цели радиолокационным прицелом нужно было нажать боевую кнопку, расположенную на ручке управления под указательным пальцем. При этом можно было задеть перчаткой кнопку управления стабилизатора, расположенную в верхней части ручки, и увести его в крайнее положение. Лётчик вовремя понял, что произошло, поставил стабилизатор на место и благополучно завершил полёт.

Самолёт был сильно деформирован. Гофр на крыле напоминал стиральную доску, но при этом система управления при проверке на земле работала совершенно нормально, и её отказ был исключен. После этого случая в ЛИИ был проведен комплекс лётных испытаний, в которых я принимал активное участие. Так был полностью смоделирован последний случай (кроме, разумеется, деформации самолёта). Были проведены занятия с лётчиками-инспекторами ПВО и показ им в полёте результатов испытаний на самолёте Як-28 с рекомендацией ограниченно использовать отклоняемый стабилизатор. После этого лётных происшествий по этой причине на самолётах Як-28 больше не было.

Схожее лётное происшествие случилось на Ту-154. Там аналогичная система управления. Экипаж был с лётной базы ОКБ Туполева. В маршрутном полете летчик по ошибке вместо нужного переключателя нажал на переключатель стабилизатора. Самолёт начал кабрировать, свалился и вошел в штопор. Лётчики вовремя поняли ошибку, вернули на место стабилизатор и вывели самолёт из штопора. Однако самолёт из-за значительной деформации был списан.

Система продольного управления Як-40 аналогична таковой самолётов Як-27 и Як-28, но только с той разницей, что на боевых самолётах кроме управляемого стабилизатора была еще система «триммерного эффекта». Эта пружинная система позволяла снимать усилия с ручки управления, не меняя положения стабилизатора. На Як-40 такой системы не было, как не было и гидроусилителя. Из-за отсутствия гидроусилителя на штурвале Як-40 возникают большие усилия: 20-30 и даже более килограмм. Так вот, когда я увидел на записи самописцев потерпевшего катастрофу Як-40, что стабилизатор находится в положении минус 4 с лишнем градуса, я понял, что это повторение случаев с Як-27, Як-28 и Ту-154.

Руководство ЛИИ привлекло меня к расследованию этой катастрофы в качестве нештатного эксперта. Там я узнал, что такие случаи на Як-40 бывали и ранее. Что показывает запись приборов?

На разбеге командир экипажа Якушин на нужной скорости взял на себя штурвал для создания взлётного угла. При этом, естественно, возникли тянущие усилия. Чтобы их уменьшить, он начал отклонять на кабрирование стабилизатор и довел его положение до значения минус 4,3 градуса. С увеличением скорости на штурвале возникли значительные давящие усилия. Самолёт начал кабрировать. Это подтверждается тем, что перестала возрастать скорость. Лётчик при этом не воспользовался полным отклонением руля высоты. Самолёт свалился в штопор. Штопор подтверждается тем, что, падая с высоты 50 метров, самолет развернулся более чем на 100 градусов.

Всё сказанное подтвердили проведенные в ЛИИ специальные лётные испытания. Так в выводах сказано: «Причиной является неправильное управление стабилизатором, в частности — его установка на излишне большой угол и неправильный порядок пользования им (использование стабилизатора как триммера в процессе разбега)».

Несколько слов о ходе расследования. Вокруг расследования возник нешуточный ажиотаж, вероятно, потому, что в самолете находились Vip пассажиры. Вот заголовки газет того времени: «Як-40 не должен был упасть», «Загадочный крен», «В МАК скрывают обстоятельства гибели Як-40», «Як-40 завалили с помощью новейших секретных технологий». Всё это писалось на технически малограмотном уровне и никак не способствовало выяснению причин катастрофы. Аварийная комиссия сначала выдвинула версию, что причиной сваливания явилось наличие льда на поверхности крыла и установка закрылков на 11 градусов вместо положенных 20. То есть виноваты наземный состав и лётчики.

Наличие льда на крыле подтверждения не нашло. Закрылки, отклоненные на 11 градусов, также не могли быть причиной сваливания. Еще предполагали попадание Як-40 в струю впереди взлетевшего самолёта. Такое якобы уже случалось. Однако не ясно, почему такое случалось только с самолётами Як-40?

Как уже сказано выше, испытания в ЛИИ всё поставили на своё место. Виноват ли командир экипажа? В какой-то мере, да. По своему опыту и лётной интуиции он не должен был допустить сваливания. Однако главная причина заключается в том, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) до сих пор нет достаточно четких указаний, как использовать систему продольного управления такого типа.

Достойно сожаления, что ОКБ Яковлева, получив дорогой ценой опыт летной эксплуатации самолётов Як-27 и Як-28, не смогло его использовать в полной мере при создании Як-40. Впрочем, в истории нашей авиации такое бывало не раз и особенно зачастило в последние годы. Казалось бы, что катастрофа с Як-40, случившаяся 9 марта 2000 года, должна была поставить точку в этой проблеме. Так нет же! В июле 2003 года, на взлёте в Шереметьево самолёт Ил-86 повторяет случаи «Яков» и Ту-154. Из-за несогласованных действий лётчиков стабилизатор оказался в крайнем положении на кабрирование. В результате опять сваливание и штопор...

Як-28	Як-40
Ту-154	Ил-86

Самолеты — жертвы ошибочного использования системы продольного управления

С уважением, Щербаков А.А.

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук