—  С молодежью работа идет, и это хорошо, но не готовите ли вы кадры для гражданской авиации? Летчиков там катастрофически не хватает, и их переманивают любыми способами, сулят большие заработки...

— Проблема такая действительно существует. К сожалению, в свое время, когда происходили массовые сокращения не только в Военно-транспортной авиации, но и в целом в Вооруженных Силах, мы потеряли большое количество летчиков. Без работы они не остались, перешли в гражданский флот, в авиацию МЧС, Внутренних войск и спокойно продолжают там летную деятельность. Определенный отток кадров есть и сегодня, но он намного уменьшился. Опытных летчиков стараемся не отдавать.

Гораздо больше беспокоит сегодня отток кадров среди инженерно-технического состава. Как известно, самолет не может летать без подготовки на земле, а готовит его инженерно-технический состав. На сегодняшний день сложился большой дисбаланс между денежным содержанием летчика и техника. Мы предлагаем сократить его, чтобы каким-то образом поднять денежное содержание инженерно-технического состава. Людей надо стимулировать, формировать у них мотивацию к дальнейшей службе. Это наше предложение поддержано Главнокомандующим ВВС, и, надеюсь, в ближайшее время оно воплотиться в жизнь.

—  Стимулирование должно касаться и летчиков. Сколько должен получать летчик ВТА, чтобы, образно говоря, не посматривать на сторону?

—  Думаю, командир корабля должен получать порядка 50 тысяч рублей. Не хочу сказать, что этого достаточно.

Потому что потребности у людей растут. Человек и общество развиваются, меняются жизненные стандарты. Процесс этот не может не затрагивать военнослужащих и членов их семей. К сожалению, растет и инфляция. Никуда мы от этого не денемся, потому как сказываются законы макроэкономики.

—  Каково сейчас состояние авиационной техники в ВТА? Какие проблемы волнуют вас, как командующего, в плане технического обеспечения?

—  Основные типы самолетов, которые находятся на вооружении ВТА, это Ил-76, Ан-124 и Ан-22. По Ил-76 проблемных вопросов, в общем-то, хватает, но мы обеспечиваем исправность данного парка самолетов на требуемом уровне. По Ан-124 — самое тяжелое положение. Хотелось бы, чтобы оно выправлялось в лучшую сторону. Но не все зависит от нас. По крайней мере, много проблем вызвано тем, что самолет разрабатывался в одном государстве, а эксплуатируется в другом. Я имею в виду Россию и Украину.

Надо понимать, что техника в ВТА сама по себе очень дорогостоящая. А размеры гособоронзаказа не настолько большие, чтобы полностью обеспечить наши потребности. Крайние поставки воздушных судов были в 1992 г. Но я не хочу сказать, что техника у нас старая. Практически вся она — третьего поколения, в хорошем состоянии. И прослужит еще минимум лет 25—30. Кроме того, мы идем сейчас по пути глубокой модернизации парка самолетов Ил-76 и Ан-124. Планер у них прекрасный, должна только обновляться авионика и, по возможности, двигатель.

—  Насколько востребован сегодня тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан»? Каковы его перспективы?

—  Ан-124 пришел на вооружение в Военно-транспортную авиацию в 1987 г. Тогда стали поступать первые самолеты, и летный состав начал на них переучиваться. «Руслан» на сегодняшний день очень востребован. Это самый большой в мире военно-транспортный самолет. Ан-124 может перевозить практически любую технику и вооружение, имеющиеся в наших Вооруженных Силах. Он может доставить их в любую точку страны за минимальное время. Поэтому потребность в нем, безусловно, есть. Пусть наши Вооруженные Силы стали поменьше, но Россия как была, так и осталась огромной. Ресурсы, которые необходимо защищать, у нас тоже огромные. Соответственно, есть необходимость постоянно осуществлять переброску воинских группировок из одного региона в другой. И «Руслан» здесь незаменим.

—  А что вы можете сказать о совместном российско-украинском проекте военно-транспортного самолета Ан-70?

— Самолет этот тоже востребован. И крест на нем ставить нельзя. Если комплекс недостатков, который был предъявлен конструкторам на этапе испытаний, будет устранен, думаю, самолет этот имеет будущее. На авиасалоне «МАКС-2007» мы встречались с генеральным конструктором КБ Антонова Дмитрием Семеновичем Кивой. Непосредственно говорили об этом самолете, о самолетах Ан-124 и Ан-22. Есть понимание того, что они нужны и востребованы и в России, и на Украине. Соответственно, конструкторы работают над устранением имеющихся недостатков.

—  Что делается в ВТА в плане предупреждения летных происшествий?

—  На протяжении 77 лет основными приоритетами для нас были и остаются выполнение поставленных задач в установленные сроки с высоким качеством, при максимальном соблюдении мер безопасности, как на земле, так и в воздухе. Фактически это система, которая включает в себя ряд направлений, связанных с воспитанием и подготовкой специалистов Военно-транспортной авиации; подготовкой авиационной техники и грамотной ее эксплуатацией на земле и в воздухе; умением действовать в особых случаях в полете; содержанием аэродромов, запасов материальных средств, радио- и светотехнического оборудования в эксплуатационном состоянии. И эта система сегодня работает.