Первый полет F-35A

Доля общности конструктивных элементов всех трех самолетов составляет около 80%. Кроме того, фирма «Локхид Мартин» внедрила еще целый ряд автоматизированных устройств и оборудования, таких, как программируемые транспортеры для доставки собираемых планеров с одной рабочей позиции на другую, прецизионные абразивные машины для доводки панелей обшивки крыла, тельфер с изменяемым рельсовым путем для транспортировки частей и агрегатов.

Завод в Форт-Уорте в настоящее время выпускает истребители F-16 с темпом 3 самолета в месяц. В том же здании ведется монтаж сборочной линии F-35. Пиковый темп их выпуска составит 12 самолетов в месяц, его рассчитывают достичь к 2013 г. С началом серийного производства F-35 выпуск F-16 будет свернут либо перенесен на другое предприятие.

На движущейся сборочной линии будет оборудовано несколько позиций, в каждой из которых собираемый самолет будет закрепляться. После этого к нему будет подаваться многофункциональный комплекс сборочных инструментов, необходимый для данного конкретного участка, снабженный электро-, пневмо- и гидравлическим питанием, подводимым через специально спроектированную штангу. После проведения технологического этапа на данном конкретном участке, самолет на поверхности линии передвигается на следующую позицию, где операция в общих чертах повторяется. После прохождения финального, 82-го, этапа сборки самолет готов к переводу в покрасочный цех. Скорость движения линии при сборке первого предсерийного самолета, АА-1, была 25 мм/ч. При серийной сборке она повысится до 1,2 м/ч.

Технология установки двигателя на движущейся сборочной линии еще не разработана. Скорость движения линии определяется по самому медлительному технологическому процессу. При разработке линии был активно использован опыт японской фирмы «Тойота». На сборочной линии уже смонтирован тельфер для окончательной подгонки и доводки композитных панелей крыльевой обшивки, который удерживает обрабатываемую панель в строго определенном положении, в то время как прецизионный режуще-сверловочный агрегат с 5 степенями свободы осуществляет окончательную обработку ее кромок и сверлит отверстия под крепеж. Конструктивный допуск составляет ± 0,25 мм - в 2 раза меньше, чем на F-22A. Инструмент обеспечивает допуск в 5 раз меньше. Это очень важно для точного соблюдения внешней формы самолета и обеспечения его пониженной заметности. По завершении операции комплекс моют, частички КМ улавливают, прессуют и отправляют на утилизацию. Обработанные панели подвергаются лазерно-микроволновому дефектологическому анализу.

Сейчас заводы фирм «ВАЕ системз» в г. Сэлмсбери в северо-западной Англии и «Нортроп Грумман» в Палмдэйле и в Эль-Сегундо, Калифорния, основные подрядчики «Локхид Мартин» по программе, уже запустили технологические процессы сборки узлов и агрегатов для первой серии самолетов, создавая задел. Сборка самолета №2, индекс BF-1, в варианте СКВВП, началась осенью 2006 г. Это будет первый F-35 с оптимизированной по массе конструкцией планера. За ним последует самолет AF-1 (модификация А, оптимизированный планер). В наименьшей степени (лишь 10%) достигнута готовность по CF-1, палубной машине с оптимизированным планером, внешняя конфигурация которой еще не разработана до конца.

Фирма «Нортроп Грумман» в настоящее время производит одну центральную секцию фюзеляжа F-35 за 25...30 рабочих дней. Впоследствии интервал сократят до 20... 15 рабочих дней и даже менее.

На фирме «Локхид Мартин» сборка кессона крыла для самолетов с оптимизированным по массе планером будет производиться в специальном стапеле - ложементе, в вертикальном положении, снизу вверх (от заднего лонжерона к переднему). Стапель разработан в Канаде, фирмой, никогда ранее не занимавшейся работами, связанными с авиацией. После сборки кессона он подается автоматически управляемой тележкой-транспортером на сверловочный автоматический стенд с шестью степенями свободы и двумя независимыми сверловочными головками, которые в полностью автоматическом режиме, с минимальными допусками, высверливают и зенкуют 6700 отверстий в верхней панели крыла и еще 4400 - в нижней. Затем следует нанесение РПМ на те зоны, которые после окончательной сборки агрегата будут недоступны.

Масса РПМ, наносимого на самолет, составит более 180 кг. Оборудование для его нанесения и полигон для измерения радиолокационной сигнатуры будут размещены на заводе в Форт-Уорте.

Радиоэлектронный интерфейс коммуникаций между носовой, центральной и хвостовой частями стыкуется с использованием сервоприводов и лазерных корректоров положения. Точность стыковки выше, чем в какой-либо из более ранних систем аналогичного назначения.

Для поддерживания столь высокого темпа производства фирма «Локхид Мартин» уже сейчас ищет субподрядчика для производства секций крыла. Вероятнее всего это будет итальянская фирма «Аления». В будущем, при достижении темпа производства в 30 самолетов в месяц, понадобятся субподрядчики для производства центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Рассматриваются и варианты организации еще одной или нескольких сборочных линий.

В середине осени 2006 г. в производстве находились: 5 центральных секций фюзеляжа для самолетов модификации В, 3 - для А, 2 секции крыла и 2 хвостовые секции для модификации В. Поставлено 9 двигателей для наземных испытаний, 1 ожидается поставкой, а также 3 двигателя для установки на летные образцы самолета, еще 4 ожидаются поставкой.