Довольно серьезной проблемой для стран-импортеров F-35 станет доступ к компьютерным кодам основных систем самолета. Так как F-35 является малозаметной машиной, его бортовой комплекс ориентирован, в первую очередь, на получение информации пассивными методами от ИК-датчиков и внешних источников. Информация поступает и обрабатывается в БЦВМ в кодированном виде, так что отсутствие у эксплуатантов истребителя соответствующих кодов может серьезно ограничить его боеспособность.

При разработке F-35 фирма «Локхид Мартин» пользуется богатым опытом, наработанным в ходе реализации программы истребителя F-22A. В частности, при разработке программного обеспечения (ПО) для бортового комплекса было решено не использовать «событийную» его архитектуру, характерную для F-22, которая привела к сбоям в работе и нуждалась в многочисленных исправлениях, а вернуться к проверенной «временной» архитектуре по типу той, которая применена на самолете F-16 Блок 60. Программное обеспечение разрабатывается поэтапно: в первой версии насчитывается около 1 млн. строк, в серийной третьей версии их будет уже более 6 млн. Эта версия будет общей для всех трех вариантов самолета, при установке она будет самостоятельно распознавать его модификацию.

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Проводится интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ Боинг-737.

МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ЗАМЕТНОСТИ САМОЛЕТА

До сих пор нет ответа на вопрос, будет ли одинаковым уровень заметности всех модификаций F-35 и самолетов, поставляемых на экспорт. Руководство программы хранит по этому поводу молчание, что связано с режимом секретности.

Недавно вице-президент программы Т. Бербэйдж сказал, что экспортные F-35 (за исключением английских) будут делаться в соответствии со специфическими требованиями заказчиков, а следовательно, будут иметь отличия от закупаемых США и Англией. Их уровень заметности, из-за ограничений на экспорт секретных технологий, которым ведает специальная комиссия при руководстве МО США, будет выше, чем у американских машин. ВВС США выступили против различий в уровне заметности экспортных и американо-английских машин, т. к. этот фактор значительно усложнит их совместное боевое применение.

Малая заметность определяется целым рядом факторов. В первую очередь, как известно, это специфические внешние формы объекта, рассеивающие электромагнитную энергию и минимизирующие эхосигнал РЛС систем ПВО и неприятельских самолетов в определенных ракурсах, с которых наиболее вероятно обнаружение посредством радиолокации. Минимизируется также количество и толщина швов между панелями. Верхняя и нижняя поверхность планера сочленяются под острым углом, сочленение выполняется с минимально возможным радиусом закругления для уменьшения пика эхосигнала. По внешним формам все F-35 будут идентичны.

Во-вторых, для того чтобы поглощать электромагнитную энергию РЛС и превращать ее в тепло, применяются РПМ, разработанные на заводе «Сканк Уоркс», на основе углерода и/или ферритов, в виде пленки - «обоев» или в виде краски. На F-117 применялся многослойный РПМ — «обои», тонкий наружный слой ферромагнитного РПМ был предназначен для поглощения излучения высоких частот, внутренний, более толстый, имел сотовую структуру и поглощал низкие частоты. На F-35, после того как отказались от использования «обойной» технологии, применяется краскообразный РПМ, поглощающий электромагнитную энергию большого спектра частот, начиная с длинных волн, на которых работают РЛС раннего обнаружения, с высокой адгезией и минимизированным удельным весом, стойкий к природным воздействиям, аэродинамическим и термическим нагрузкам. Сообщается, что в течение жизненного цикла самолета РПМ не будет нуждаться в обновлении и потребует лишь визуального контроля целостности.

"Окраска" самолета F-16 с помощью пленки. Для F-35 этот метод был отклонен

Для определения свойств перспективного РПМ, его ремонтопригодности и степени повышения заметности при различных повреждениях будет задействован один натурный планер и ЛЛ.

На острых кромках сочленения поверхностей, для уменьшения пиков эхо-сигналов, будет наноситься дополнительный слой РПМ. Скорее всего, на экспортных самолетах этого дополнительного слоя не будет.

Ремонт покрытия из РПМ на экспортных самолетах будет выполняться в условиях ТЭЧ американскими авторизованными специалистами с соответствующей формой допуска. Если потребуется заменить РПМ, например, на передней кромке крыла, то она должна будет быть демонтирована и отослана в Штаты, а взамен прислана исправная. При таком положении дел не может идти никакой речи об автономном обслуживании и ремонте парка английских F-35, на чем настаивает британская сторона, особенно, если на практике стойкость РПМ окажется хуже, чем декларируемая.

В настоящее время, с большим отставанием от графика, идет разработка системы полевого диагностирования средств обеспечения малой заметности для F-35 (CLOVerS). Первые серийные самолеты в плане обеспечения малой заметности будут требовать повышенного внимания, инспектирования, профилактики и ремонта. Затем, по мере накопления опыта эксплуатации и улучшения качества РПМ, контроль будет ослаблен.

Для того чтобы не допустить улавливания РЛС противника пика эхосигнала от передней кромки крыла, необходимо соответствующим образом маневрировать в зоне действия вражеской ПВО, генерируя полетное задание с учетом расположения вражеских РЛС. На F-22 и F-35 имеется планировщик заданий, работающий в реальном масштабе времени, вычисляющий дальность обнаружения самолета под любым углом всеми известными типами РЛС и позволяющий обходить угрозы по мере их возникновения. Разумеется, программное обеспечение планировщика является одной из наиболее охраняемых тайн программы, т.к. его дешифровка даст противнику четкую инструкцию о том, как наилучшим образом обнаруживать и сбивать F-35. Очевидно, на экспортных самолетах оно подвергнется «редактированию».