В постановлении Совета отмечалось объективное состояние самолето-моторного парка ВВС и указывались основные причины (о них говорилось выше). В завершающей части постановления отмечалось: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и главным образом моторов — это приведет самолето-моторный парк к катастрофическому положению».
По поручению Совета Главным инженером ВВС (генерал-лейтенантом авиации Петровым И.Ф.) был направлен доклад на имя И.В. Сталина о состоянии самолето-моторного парка ВВС на 25 марта 1942 г.
Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них на фронтах и ПВО страны — 6100; в тыловых округах, ЗАП-ах и марш. полках (без школ) — 3400; на Дальнем Востоке — 3500; в летных и технических школах — 6700.
В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных самолетов, в том числе: Як-1, Як-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Пе-3, ТБ-7 - 3600 (18,3%); ДБ-3, Су-2, СБ, И-16, И-153, И-15бис - 6700 (34%); Томагаук, Харрикейн, Аэрокобра - 600 (3,2%); ТБ-3, Р-5, Р-10, УСБ, УТИ-4, УТ-1, УТ-2, У-2 и др. - 8800 (44,5%).
Из новых типов на фронтах, в ЗАПах и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем Востоке — 130, в тыловых округах — 230, в школах — 320.
Всего по ВВС было неисправных 4610 самолетов, что составляло 23,4% самолетного парка. Всеми видами ремонта восстанавливались в месяц в среднем 5000-5500 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.
В результате исправные 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях не участвовали.
По неполным данным в действующих частях ВВС за период ноябрь 1941 г. - январь 1942 г. было учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти. При этом они происходили по причинам:
— дефектов монтажа и производственных недоделок — 1604 случая (49,5%);
— неправильной эксплуатации матчасти техническим составом — 607(18,7%);
— неправильной эксплуатации матчасти летным составом — 531 (16,4%);
— недоброкачественного ремонта, повреждений, связанных с боевой работой и невыясненным причинам — 498 (15,4%).
Ремонт ЛаГГ-3, севшего на вынужденную посадку
Точность данных проверялась спецпереписью.
В докладе Главного инженера ВВС отмечалось, что большое количество неисправных самолетов и моторов, а также летных происшествий связано с отсутствием системы и организации инженерно-авиационной службы в ВВС; не было руководства со стороны инженерного состава по эксплуатации самолетов летным составом в воздухе; не полностью использовались возможности ремонтной сети из-за недостатка запчастей, многотипность самолетов и отсутствие в системе НКАП организации, обеспечивающей запчастями самолетов, снятых с производства; неудовлетворительные знания инженерно-техническим и летным составом эксплуатации матчасти, недостаток инструкций, наставлений и технических описаний как в количественном, так и в качественном отношениях; резкое ухудшение качества продукции серийных авиазаводов, сильно сокращена программа сдаточных полетов и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий; отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий; недостаток в учебных и тренировочных самолетах.
В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в постановлении Военного совета ВВС и письме Главного инженера, были приняты решительные меры, в том числе издано много постановлений ГКО, а начиная с 4-го квартала 1942 г., устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставку для ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, воздушных винтов и других агрегатов, групкомплектов к самолетам и моторам и т. д.
С апреля 1943 г. стали поступать учебно-тренировочные самолеты Як-7В, УИл-2, УПе-2, а с октября 1943 г. - УЛа-5. положение дел с матчастью в ВВС улучшилось.
В части испытаний и доводки новых типов самолетов в период войны, на мой взгляд, необходимо остановиться на самолетах-истребителях. Первые месяцы войны показали, что МиГ-3, ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7, на которых не был увеличен по сравнению с опытными образцами запас топлива, стали уступать по летно-тактическим данным Bf109F (на высоте 3000 м у Bf109F максимальная горизонтальная скорость была больше на 36-69 км/ч и он имел лучшую скороподъемность) .[31]
Как известно в октябре 1941 г. серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были перетяжелены, в основном увеличением запаса горючего (по приказу НКАП), а их моторы АМ-35А установленный 100-часовой ресурс не вырабатывали (в среднем нарабатывали 60-70 часов), а после 1-й перечистки выходили из строя через 1-15 часов. Кроме того, моторы имели ряд серьезных конструктивных и эксплуатационных дефектов.[32].
После установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных моторов М-105ПФ летные данные самолетов практически сравнялись с Bf109F. Их серийный выпуск авиазаводами начался с июня 1942 г. [33]
Однако в воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf109G-2, F-4 с более мощными и высотными моторами (G-2, кроме того, с усиленным стрелково-пушечным вооружением). Эти истребители имели значительное превосходство над Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и поступившими на вооружение ВВС Ла-5 с М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному маневру.