Су-6 М-71ф на государственных испытаниях, 1943г.

В общем, по летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но постоянная тряска не позволяла нормально летать.

В начале июля заводом № 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньших оборотах - 2200 об/ мин. Мотористы считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе № 24 моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли аварии двух моторов (зав. № 4226 и 4229). В обоих случаях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного центробежного нагнетателя с коленчатым валом. Ни один из этих моторов не наработал 25 режимных часов на стенде. На "разборе полетов" специалистам завода № 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 г. первый образец винта серии АВ-5л прошел заводские 100-часовые испытания на опытном моторе М-90. Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно установили серийный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недоработанность винтов справедливы лишь отчасти. Главный конструктор мотора А.А. Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м. Было решено определить частоты собственных колебаний воздушного винта и системы "коленчатый вал - редуктор" мотора.

Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной "двойки", то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи. По этой причине наркомат авиапромышленности по согласованию с ГОКО своим приказом от 12 июля перенес на 15 сентября срок передачи Ил-2М на испытания. В этой связи 7 августа Ил-2М с винтом АВ-5л-158 перелетел в Москву на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний.

Одновременно этим же приказом по НКАП завод № 18 обязывался построить эталон нового штурмовика для серийного производства. Самолет получил заводское обозначение С-42. В отличие от Ил-2М консоли крыла эталона отводились назад на 6°, а само крыло несколько смещалось назад. Усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6 до 7 нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось — хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.

Аэродинамика С-42 была несколько облагорожена за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.

Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.

Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок на ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30% осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.

Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.

Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).

Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода № 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля 44-го цеха. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты - начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А.А. Белянский вынужден был "реагировать". Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 шли "ни шатко, ни валко". Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября С-42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря - к этому дню на самолете проводились мелкие доработки маслосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бронезаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе ст. техника-лейтенанта В. Никулина, "общий объем работы" по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на "2-3 дня, но завод совершенно не занимается самолетом".

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был сориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42, который в целом был "похож" на "следопыт" 240-го завода, велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником СКО был представитель ОКБ на заводе В.Н. Бугайский. Поэтому на С-42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.

В то же время основные усилия ОКБ Ильюшина сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня.