Начало работ по самолету Ту-160 ("К", "60", а с конца 70-х годов - "70") можно отнести ко второй половине 1969 года, когда в туполевском ОКБ, в рамках ПСМ 1967 года, начали рассматривать возможные варианты решения проблемы создания отечественного многорежимного сверхзвукового стратегического межконтинентального ударного самолета. Работы по новой теме сосредоточились в отделении "К", под общим руководством А.А. Туполева, под непосредственным руководством В.И. Близнюка (с 1975 года Главный конструктор Ту-160) и А.А. Пухова.

В бригадах отделения "К" прорабатывались несколько вариантов возможных компоновок будущего самолета как с изменяемой стреловидностью крыла, так и с фиксированной геометрией крыла.

Один из самых первых проектов, получивший обозначение Ту-160 «ИС», представлял собой самолет с изменяемой стреловидностью, весьма близкий по компоновочным решениям к одному из вариантов суховского проекта Т-4МС. Однако анализ и проработка компоновок, а также определение основных параметров и ЛТХ по этому варианту дали малоутешительный для разработчиков результат. Узел поворота консолей крыла требовал значительного увеличения массы конструкции самолета, что, в свою очередь, приводило к невозможности обеспечения заданных высоких летно-тактических данных самолета. С набором всех этих проблем разработчики проекта пришли к "деду", который, несмотря на свой преклонный возраст, сохранял ясность и остроту ума и мог, оценив проблему, подсказать, каким путем идти дальше

А.Н. Туполев, который быстро оценил ситуацию, взвесив все за и против, предложил делать будущий Ту-160 по проверенной схеме Ту-144, отказавшись на данном этапе от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Эти варианты проекта получили обозначение Ту-160М и Ту-160МА.

Впрочем, работы по проекту Ту-160 "ИС" в ОКБ не свертывались. Они продолжались параллельно с проработкой Ту-160М и Ту-160МА. Решено было вести работы по обеим компоновкам, досконально изучив оба направления, а потом принять оптимальный вариант.

В начале 70-х годов проект туполевского "стратега" в варианте Ту-160М был представлен на конкурс аванпроектов. Проект был разработан по компоновочной схеме, близкой к Ту-144, с учетом начавшихся в тот период проработок по теме Ту-244 (СПС-2).

Проект самолета, в отличие от Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера, введением емких отсеков вооружения в фюзеляже и наличием кормовой дистанционной оборонительной пушечной установки, на которой настойчиво настаивал заказчик. В этом проекте предполагалась реализация требуемых ЛТХ за счет более высокого уровня весовой отдачи конструкции, улучшения общей и местной аэродинамики, а также (в перспективе) за счет значительного улучшения удельных характеристик двигателей.

Модели самолета Ту-144 и проекта "244"

Одновременно продолжались поисковые работы по более "острому" варианту самолета с крылом изменяемой стреловидности.

Совокупность заданных в постановлении 1967 года требований, на которые ориентировались первоначально сотрудники ОКБ, ставили перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачу. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования нового стратегического бомбардировщика в отделении "К" уже проводились исследования по поиску путей развития сверхзвукового пассажирского самолета первого поколения СПС-1 (Ту-144) и переход к работам по СПС-2 (Ту-244), отличавшегося от первого значительным улучшением экономических и эксплуатационных параметров, на фоне увеличивавшихся дальности полета, коммерческой нагрузки, габаритов и масс самолета, а также значительным совершенствованием двигателей. Часть имевшихся наработок ОКБ попытались использовать и при выборе основных решений по новому "стратегу" в варианте с жестким крылом.

Наработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли теоретически получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в пределах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета - до 15 единиц, что в сочетании с новыми экономичными двигателями (при работах по Ту-244, на более поздних этапах работ речь шла об использовании двигателей изменяемого цикла (ДИЦ) со значительно уменьшенными удельными расходами топлива на основных крейсерских режимах). Все это давало теоретическую возможность достичь заданной дальности полета при оговариваемой боевой нагрузке (согласно материалам проекта Ту-244 от 1973 года, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс-ч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км).

Схема "бесхвостового" самолета в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности и экономичности могли гарантировать получение скоростных и дальностных характеристик, но лишь теоретически. Как ни крути, машина получалась все-таки сдвинутой в сторону одного режима - большой сверхзвуковой скорости. Основные проблемы, связанные с этой схемой, заключались в применении новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечивать длительный полет в условиях высоких температур. С целью снижения степени технического риска по новому проекту, "туполевцы" решили, в отличие от своих конкурентов, добиваться ограничения крейсерского числа М полета на сверхзвуке на уровне М=2,2-2,3.

Однако выполнение основного требования ВВС - обеспечение межконтинентального радиуса действия самолета при тех удельных расходах топлива, которые могли реально обеспечить на тот момент двигателисты, в схеме с жестким крылом не получалось. Кроме того, в большинстве вариантов боевого применения в качестве основных, заказчиком рассматривались длительные дозвуковые и маловысотные околозвуковые режимы полета. Реальным ответом разработчиков на эти весьма полярные требования к самолету могло стать продолжение работ по Ту-160 в варианте с изменяемой стреловидностью.