Резюме: другими словами, испытайте чуть-чуть! И это называется госиспытанием? А что делал завод №115 до этого? Почему он не мог провести заводские испытания в полном объёме, как это положено? По-моему, ответ лежит на поверхности - Яковлеву необходимо было доложить наверх, что его самолёт уже представлен на госиспытания! И сделано это раньше других. И что самое ужасное - чиновник от ВВС пошёл на поводу у Яковлева, издав такой приказ!
Продолжим цитирование выдержек из приказа.
"§ 3 Испытание И-26 считать первоочередной и главной задачей 1 отдела.
§ 4 Для проведения госиспытаний И-26 назначаю:
1. Ведущим лётчиком — капитана Николаева А.С.
2. Ведущим инженером - в/инженера 2р. Максимова Н.И.
3. Ведущим инженером по ВМГ -в/инженера 2р. Иванова В.А,
4. Ведущим инженером по вооружению — в/инженера Зр. Березина В.А.
5. Ведущим инженером по спецоборудованию — в/техника 1р. Берония
6. Техником самолёта - в/техника 3 р. Сбитнева В. Ф.
Лётчиками облёта назначаю:
1. Майора Стефановского
2. Капитана Прошакова
3. Ст. лейтенанта Кубышкина
4. Ст. лейтенанта Шапорова
5. В/инженера 2р. Максимова
6. В/инженера 2р. Кочеткова
7. В/инженера 1р. Никашина
§ 6 Оплату ведущему лётчику за проведение полных госиспытаний в срок устанавливаю в размере 12000 р. Остальным участникам испытаний оплату установить в соответствии с Постановлением ЦК и Совнаркома СССР от 8.04.40 г.
Для обеспечения окончания госиспытаний И-26 М-105П завода №115 назначается второй ведущий лётчик - майор Стефановский.
Кроме того, начальнику 1 отдела предписывается организовать испытания в две лётные смены."
Создаётся впечатление, что, не устранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца - проверить на лётчиках НИИ - можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнаркома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.
НИИ ВВС, находясь в подчинении Алексеева, не мог не выполнить приказ. Как видно из выше сказанного, ведущим инженером и лётчиком облёта этого самолёта был назначен мой отец. При передаче самолёта на госиспытания был составлен акт, который констатировал, что самолёт не доведён, программа заводских испытаний выполнена на 65%. На заводских испытаниях не выполнены:
1. Штопор самолёта.
2. Не отработана ВМГ самолёта, полёты выше 5500 м не производилось.
3. Не производились полёты с перегрузками (пикирование, бочки, иммельманы).
4. Не было полётов на отработку стрелково-пушечного вооружения.
5. Не было полётов на устойчивость.
6. Не производился полёт на определение расхода горючего.
Кроме указанных недоделок, заводом №115 не выполнены ТТТ по следующим пунктам:
1. На самолёте не установлено бомбардировочное вооружение.
2. Не предусмотрена установка подвесных бензобаков.
3. Не установлена радиостанция и генератор.
4. Отсутствует ночное освещение и ночные посадочные средства.
5. Общая прочность самолёта недостаточная, т.к. расчёт самолёта заводом №115 был произведён на полётный вес 2300 кг, вместо действительного полётного веса 2700 кг, что составляет 11-кратный запас прочности вместо положенного для истребителей 13-кратного.
Представляет интерес стенограмма технического совещания при НИИ ВВС с ГУАС КА по самолёту И-26, прошедшего 19.06.40 г., т.е. сразу после окончания ГИ".
Председатель - Филин А.И., начальник НИИ ВВС.
Присутствовали:
Холопцев С.Г. — пом. начальника НИИ ВВС, Лосюков - зам. нач. НИИ ВВС, Рудинцев П.В. - нач. 1-го отдела института, Волков В.И. - зам. нач. ОСС, Левин М.А. - нач. отдела моторов и топлив, Яковлев А.С.- главный конструктор И-26, Максимов Н.И. - вр. вед. инженер, Воеводин А. С. - начальник отделения испытаний истребителей, Никашин А.И. - вед. инженер, Николаев А.С. - лётчик-испытатель, Прошаков А.Г. - лётчик-испытатель и другие ведущие специалисты по испытаниям самолётов.
Волков: - Мне интересно знать мнение главного конструктора относительно спецоборудования самолёта, в частности, вопроса радиосвязи.
Яковлев: - Мы считаем, что требовать выпуск абсолютно доведённого самолёта, начиная с первой машины, полностью отвечающей всем ТТТ, невозможно. Вообще, мы не согласны с тем, чтобы можно было дать сразу самолёт, отвечающий всем ТТТ, начиная от прочности самолёта и кончая всеми мелочными требованиями, такими, как предметы спецоборудования. Это можно сделать, но только за счёт времени, которого нет, и не дают.
Можно ли требовать сделать машину, как следует, давая на это 3-4 месяца?
Волков: - Но когда же будет сделана связь?
Яковлев: - На это нужно определённое время. Нужно прямо сказать, что такую-то серию машин нужно выпускать на заводе, чтобы дать ему возможность освоить технологию, выявить все возможности, и такая серия должна быть с послаблениями. Требовать же сразу выпуска такой машины — это должен быть или безумец, или перестраховщик.
Филин: - Значит, можно говорить, что для опытного самолёта радиосвязь не обязательна? Установка целого ряда спецоборудования не обязательна? Ведь госиспытания - есть испытания всего того, что должно пойти в серийное производство, а строить боевые самолёты с целым рядом дефектов нельзя. Получается, что первая серия - это не боевые машины.
Яковлев: - Машины И-26, И-301, Микояна - все недоведенные. Почему это получается? Из-за того срока, который даётся.
Филин: - Но металлизацию можно было провести?
Яковлев: - Её с любого самолёта можно делать. Я считаю, что эта маленькая серия пристрелочная, опытная серия. Но на Саратовском заводе эту вещь нужно продумать, чтобы там не повторять подобных ошибок.
Ведь машину запустили в производство в январе месяце, когда не было ни одного полёта на опытном самолёте, а дальше только до 40 вынужденных посадок. И только после того, как поставили ВИШ-61, новый редуктор, радиатор — машина пошла как следует летать.