А.А. Щербаков
Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук
(Предыдущая статья о штопоре. Прим ВВС)
Ни один другой самолет из всех "Мигов" не оказался таким сложным и трудоемким, как в процессе создания, так и в процессе освоения его строевыми частями ВВС, как МиГ-23. И тому было много причин. Постараюсь вспомнить эти причины в хронологическом порядке. Вот одна...
Предыдущие, состоявшие на вооружении истребители МиГ-21 и Су-9 имели столь благоприятные характеристики штопора, что ввести их в штопор было практически невозможно.
Cy-7 мог преднамеренно быть введен в штопор, но этот самолет использовался как бомбардировщик и штурмовик. Курс его боевой подготовки включал в себя фигуры высшего пилотажа, но не предусматривал маневренного воздушного боя. Неблагоприятные характеристики штопора имел истребитель-перехватчик Як-28П, но в его использовании не были предусмотрены ни высший пилотаж, ни маневренные воздушные бои. Поэтому были надолго утрачены методика обучения штопору и, даже теоретические знания летного состава о штопоре. Несколько всколыхнул проблему Як-28П, но так как этот самолет имелся только в ПВО, то его трудности ВВС не коснулись.
И вот, в сентябре 1970 года произошло непредвиденное. Тогда готовился показ новой авиационной техники правительству. На показе было решено провести показательный воздушный бой новейшего истребителя МиГ-23 с МиГ-21. Упрощенная логика предполагала, что в таком бою можно было продемонстрировать преимущества нового МиГ-23 над устаревающим МиГ-21, и эти преимущества должны были быть очевидны. Иначе зачем принимать на вооружение новый самолет?
Но, как выяснилось, решение было поспешным. Конечно, МиГ-23 по многим характеристикам превосходил МиГ-21 (оружие, оборудование, дальность полета), но его маневренные качества уступали таковым самолета МиГ-21. Кроме того, МиГ-23 в то время еще не был испытан ни на больших углах атаки, ни на маневренность и управляемость. В результате воздушный бой для МиГ-23 окончился трагически. Летчик испытатель Виталий Жуков погиб, свалившись в штопор.
После этого ЛИИ имени Громова было поручено проведение испытаний МиГ-23 на штопор.
Надо сказать, что испытываемый нами ранее самолет МиГ-23 в своей начальной конфигурации охотно входил в штопор, но и надежно выводился из штопора традиционным методом.
Одновременно выяснилось, что крыло самолёта имеет слишком малое значение критического числа М, в результате чего плохо выполняет фигуры пилотажа и по этой же причине имеет малый безфорсажный потолок.
Очень оперативно было изготовлено новое крыло с меньшей относительной толщиной. Новая редакция крыла устранила недостатки пилотажа и высотности, но оказалось, что на взлете и посадке самолет имел малый запас угла атаки до сваливания.
Тогда было создано крыло третьей редакции. Оно отличалось от крыла второй редакции наличием отклоняемых носков. Самолет был испытан в ЛИИ без каких-либо замечаний. Замена крыльев на характеристики штопора практически не повлияла. Он по-прежнему легко в штопор входил и легко из него выходил.
Дальнейшие Государственные испытания, с точки зрения штопора, проходили без приключений. Но самолет-то продолжал модифицироваться. Вскоре его вертикальное и горизонтальное оперения были сдвинуты назад на 800 мм. Этого потребовала конструкция двигателя.
МиГ-21
А вот сделано это было без предварительных продувок в аэродинамической трубе. Впрочем, казалось очевидным: раз увеличилось плечо оперения, значит, увеличились путевая и продольная устойчивость. Вроде бы правильно. Но этот вывод оказался поспешным.
На новом месте киль самолета оказался в зоне большего затенения, чем был на старом месте. В общем, первая опытная машина - спарка МиГ-23УБ - имела новую компоновку хвоста. И вот в испытаниях её на штопор выяснилось, что самолет приобрел новые качества - он входил в плоский штопор, из которого традиционным методом не выводился.
Вот на эти-то испытания и назначили меня.
Веселое было время. Дважды для вывода из штопора мне пришлось использовать противоштопорные ракеты.
Проанализировав результаты испытаний, ЛИИ предложил изменить методику вывода из штопора. Эту рекомендацию успешно апробировал в полете А.В. Федотов. По новой методике самолет из штопора выводился надежно. Эта методика была названа пятым методом вывода (до этого было четыре метода, считавшиеся традиционными).
Однако заказчик в лице ГК НИИ ВВС этот пятый метод счел неприемлемым, излишне сложным.
МиГ-23
А тем временем по причине штопора происходили летные происшествия, причем с летчиками высокой квалификации.
Погиб, упав в штопоре, инструктор Липецкого центра боевой подготовки Семенюченко. Катапультировались в штопоре на МиГ-23УБ генерал Одинцов и подполковник Власов. Покинул в штопоре МиГ-23 лётчик-испытатель Аркадий Берсеньев. Были случаи непреднамеренного попадания в штопор и других летчиков-испытателей и лётчиков строевых частей.
Требовались срочные меры. Тогда было принято еще одно поспешное решение. Было предложено использовать для вывода из штопора изменение стреловидности крыла.