В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А, в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3, позволявшее покинуть самолет на скорости до 1100 км/ч. Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 300 км/ч составляла 30—50 метров. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1. Новый авиагоризонт стал более надежным в эксплуатации, ликвидировали и один из основных недостатков АГИ-1 — при большом наклоне траектории полета плохо было видно линию искусственного горизонта.

Большим плюсом стало оснащение кабины системой «красный свет», позволившей отказаться от светосостава на шкалах приборов и ламп ультрафиолетового освещения (арматура АРУФОШ-45 применялась еще на МиГ-15). Система освещения состояла из основной и резервной частей. Основная обеспечивала освещение красным светом приборов на приборной доске и пультах с помощью щелевых и встроенных светильников, а также освещение надписей с помощью светопроводов с арматурой подсвета. Резервное, оно же аварийное, освещение кабины осуществлялось заливающим красным светом с помощью светильников СМ-1БМ. Предусматривалось освещение кабины и белым светом. «Красный свет», являвшийся последним словом тогдашней эргономики, способствовал быстрой концентрации зрения, значительно уменьшил утомляемость летчика и улучшил обзор вне кабины в ночных полетах.

Еще одним заметным улучшением по сравнению с «бэшкой» стала установка на Су-7БМ электрогидравлического трехканального автопилота АП-28И1 с исполнительными механизмами типа РА-16, двухканальным демпфером Д2К-110 с рулевыми агрегатами РАУ-107М (для управления золотниками бустеров) и курсовой системы истребителя КСИ-7 (вместо ГИК-1), служащей для определения магнитного курса и посадочных курсовых углов самолета. В комплекте с последней шел устанавливаемый на приборной доске указатель курса УГР-4У, обеспечивающий выдачу визуальных показаний о курсовых углах полета самолета. Автопилот, блоки которого размещались по всей машине, облегчал летчику пилотирование самолета, повышал безопасность полета, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. По инструкции он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м и углах ±60° по крену и от -55° до +65° по тангажу, ниже работал только демпфер Д2К-110. В этих пределах АП-28И1 обеспечивал пространственную стабилизацию положения самолета относительно трех основных осей (каналы крена, тангажа и курса), поддержание заданной высоты полета, приведение к горизонту, а также управление самолетом при включенном АП-28И1 с помощью рукоятки управления автопилотом, расположенной на правом боковом пульте кабины. В этом случае автопилот по командам от летчика обеспечивал выполнение координированных разворотов, нисходящей или восходящей спирали, а также увеличивал или уменьшал высоту полета машины. В случае превышения вышеперечисленных ограничений, выпуска закрылков, внутренней неисправности или прикладывания к РУС усилий более 13-19 кг автопилот в целях безопасности автоматически отключался.

«Шеститочечный» Су-7БМ с четырьмя ПТБ и двумя универсальными блоками реактивных орудий типа УБ-16. Обратите внимание на «косую» подвеску подкрыльевых баков с помощью переходных балок

Носители Су-7БМ с двумя ПТБ выполняют полет в составе пары. Заданная дистанция удерживается ведомым изменением тяги двигателя и выпуском тормозных щитков

Подвесные топливные баки на 640 литров под фюзеляжем Су-7БМ (51 серия 10 машина). Справа видна антенна радиовысотомера РВ-УМ