Командир определил причину: поздно поставил кран шасси на уборку. И хотя летчик сделал эту операцию правильно, сразу после отрыва, было уже поздно. Самолет слишком быстро набрал скорость. Поэтому, выполняя второй полет, он так поспешил с уборкой шасси, что поставил кран на уборку еще до отрыва, и самолет лег фюзеляжем на бетон и едва не загорелся.

А ведь нужно было думать не об уборке шасси, а просто регулировать скорость углом набора высоты.

Свой второй взлет с ускорителями я выполнял с грунта.

Во время этого взлета я реально ощутил эффект от применения ускорителей. Мало того, что сильно уменьшилась длина разбега, но и неровности почвы не ощущались, так как ускорители были установлены под углом к оси самолета и вертикальная составляющая тяги работала как подъемный двигатель.

ПИЛОТАЖНЫЕ СВОЙСТВА САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Су-7

Об истинных пилотажных свойствах этих самолетов трудно было судить, так как сильно затяжеленное управление не позволяло выявить эти свойства в чистом виде. Только на Су-7БМ можно было прочувствовать самолет. Но эта модификация почему-то оказалась короткоживущей. А дольше всех прожил Су-7БКЛ, на котором и усилия на ручке были максимальными, и сам самолет был перетяжелен.

Помню, когда начали вылетать на нем, я спросил после полета на пилотаж командира эскадрильи о впечатлении о полете, он ответил весьма своеобразно: «Какие впечатления! Вся моя воля была направлена на то, чтобы тянуть ручку». Видимо, поэтому ни на одном показе действий авиации я ни разу не видел пилотажа на Су-7. И ни одна пилотажная группа не выбрала для себя этот самолет.

У меня же, в принципе, никаких претензий к «сушкам» не было. В интересах боевого применения я выполнял на нем фигуры сложного пилотажа как элементы боевых маневров, причем не только в простых условиях, но и ночью, и даже в облаках. Выполнял также атаки со сложных видов маневра в паре, а на маневрах стран Варшавского договора даже продемонстрировали полупетлю в составе звена. При этом, быстро привыкнув к особенностям управления этими самолетами, я не испытывал никаких трудностей при выполнении любого сложного маневрирования.

При выполнении атак со сложных видов маневра в паре пришлось отказаться от методики, применяемой пилотажниками: выполнять вращения относительно оси ведущего. Значительно удобнее для наших целей оказалось выполнять вращения каждому относительно своей оси. При этом ведомому, чтобы в процессе вращения видеть ведущего, нужно было отклонять ручку в сторону ведущего. Когда я записал эту рекомендацию в Методическое пособие, инспектор боевой подготовки ИБА, который редактировал документ, усомнился в правильности записанной рекомендации. И действительно, умозрительно эта рекомендация казалась неверной и даже опасной.

Когда я приехал в очередной раз в Москву, редактор без предисловий сразу категорически заявил, что мной допущена ошибка. Я спокойно заявил, что все написано правильно, но он с некоторым возмущением продолжал настаивать на своем. Тогда я, чтобы прекратить ненужный спор, с некоторой иронией заявил: «Конечно, вам, Николай Семенович, сидя за столом виднее, куда нужно отклонять ручку, чем мне, сидящему в самолете». После этого я увидел, что Николай Семенович покраснел, замолчал и на его лице появилось выражение обиды. И только тогда я понял, что допустил бестактность: Николай Семенович к этому времени прекратил летную деятельность, так как новые самолеты оказались ему не под силу. Я извинился и уже спокойно с моделью самолета в руках доказал, что записано все правильно.

В процессе отработки маневров в составе группы было найдено одно очень важное решение, которое позволяло очень легко и эффективно выдерживать дистанцию при выполнении вертикальных маневров. Старинная рекомендация требовала от ведущего «оставлять» ведомым некоторый запас оборотов (200-300 об/мин). На практике же оказалось, что этот запас ничего ведомому не дает, если он отстал. Также оказался неэффективным и выпуск воздушных тормозов, если тот «налезал» на ведущего. Вернее сказать, выпуск тормозов был слишком эффективен: ведомый так интенсивно начинал отставать, что вернуться на место было почти невозможно.

Как-то спонтанно пришло решение, когда я выполнял маневр в качестве ведомого: если начинаю «налезать» на ведущего, перехожу (чуть-чуть) на внешнюю траекторию движения относительно ведомого, а если начинаю отставать, перехожу на внутреннюю траекторию, не закрывая ведущего фюзеляжем. Прием оказался очень эффективным, позволяющим держать место в строю с большой точностью. Его главное достоинство - практическая безинерционность: отклонил ручку - началось сближение или отставание, вернул на место - движение мгновенно прекратилось.

Посадку совершает Су-7БМ с шестью узлами подвески