Курсанты Ейского ВВА УЛ изучают кабину Су-7Б. Трехзначные номера встречались в учебных полках, где число машин переваливало за сотню. Таганрог, 1980 год

Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать на ощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".

Обычная установка тормозного парашюта под фюзеляжем "семерки" превращалась в непростую процедуру - увесистый тюк парашюта требовалось обеими руками заталкивать в люк, одновременно поджимая его крышкой. Любопытно решался осмотр компрессора двигателя, обязательный при подготовке самолета: открыв большой люк в фюзеляже, техник нырял туда с головой и изнутри с помощью фонарика проверял, нет ли на лопатках повреждений*.

* Впрочем, это субъективное мнение авторов. В 1978 году после окончания военной кафедры Московского авиационного института мы, студенты пятого курса факультета «Самолетостроение», проходили практику в Таганроге на базе Ейского авиационного училища, где с утра до вечера обеспечивали вылеты Су-7У и Су-7Б.

Никаких сложностей с обслуживанием самолетов мы не испытывали, хотя приходилось по несколько раз за смену выполнять все те операции, что были перечислены авторами статьи, за исключением разве что ремонта баков и замены двигателя. Курсанты летали один за другим, и самолет возвращался на аэродром уже через 20 минут после взлета. При этом техник, механик и два «маевца» обслуживали пару самолетов. В общем, скучать не приходилось.

Ползание с заправочным пистолетом по всему самолету особого раздражения не вызывало, хотя было ясно, что зимой в валенках эта процедура окажется более сложной, чем летом.

Пожалуй, нудновато было каждый раз контрить проволокой все заправочные лючки, но мы понимали, что это объективная необходимость, и ни у кого даже не возникало мысли жаловаться на судьбу, хотя мы уже знали все о централизованной заправке через один клапан.

Случались и курьезы. Так, для работы на технике нам выдали самые обычные кеды (в солдатских сапогах залезать на самолет запрещалось). Однажды у меня во время заправки из крыльевого бака выбило топливо. Резина на подошвах кед мгновенно стала настолько скользкой, что я вместе с заправочным пистолетом просто съехал с крыла на бетонку. Единственной радостью в тот момент была мысль о том, что крыло «Семерки» расположено не так высоко, как у Ан-12, топливную систему которого мы ремонтировали за неделю до этого.

Наверное, самой тяжелой работой было закатывание самолета на стоянку после полета. Впрочем, вряд ли в строевых полках это могло кого-нибудь утомить. Трудно поверить в то, что там летали с такой же интенсивностью, как в Таганроге.

Кстати, осматривать лопатки компрессора было очень даже интересно. Мы, помнится, делали это довольно часто, и особенно всякий раз после того как самолет возвращался из полета со следами столкновения с птицами, что легко определялось по следам крови и наличию перьев, застрявших между стойками шасси и их щитками. Во всяком случае, осознавалась важность этой работы. При этом добраться до двигателя человеку ростом 170 см не составляло особого труда.

Старослужащие техники самолетов хоть и поругивали Су-7 и лично товарища Сухого, в то же время рассказывали нам жуткие истории о том, как им до этого приходилось корячиться на любимых всеми летчиками МиГ-15 и МиГ-17.

За время стажировки с серьезными проблемами мы ни разу не столкнулись. Поэтому Су-7 запомнился как неприхотливая, безотказная машина. Если что и раздражало в этом самолете, так это пронзительный визг, идущий из воздухозаборника самолета, заруливающего на стоянку. К счастью, в зоне шумовой волны мы каждый раз оказывались всего лишь на несколько секунд.

(Примечание гл. редактора)