Следует заметить, что «инозаказчикам» поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК «коммерческого» варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих ВВС (с выполнением необходимого минимума переоборудования). Конъюнктура же и политическая обстановка в «горячих точках» иной раз требовали немедленных поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на службу за рубеж попало чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК специальной экспортной модификации. Так, «коммерческих» истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК произвели 441, в то время как общее число поступивших зарубежным эксплуатантам самолётов вместе с экспортными "спарками" Су-7УМК достигло 759, среди которых находились и Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У. Любопытно, что последних при налаживании производства «спарок» собрали всего пять штук, но востребованность заставила и их отдать в чужие руки.

К сожалению, авторы не располагают исчерпывающей информацией по службе истребителей-бомбардировщиков Сухого во всех странах, их эксплуатировавших. При закрытости и режиме самоизоляции, в духе общинного менталитета и всеобщей подозрительности, свойственных многим странам третьего мира, отношение к вопросам военного строительства и всяким сведениям, касающимся армии, приобретает в них характер таинства, недоступного для посторонних (впрочем, не так давно и у нас повальная секретность являлась непременным атрибутом деятельности Вооруженных Сил и «оборонки» - кто помнит, сами названия самолётов и прочей техники, даже шедшей на экспорт и служившей по всему миру, почитались великой тайной). Курьёзом может выглядеть то, что кое-где за рубежом обсуждение таких тем, напрямую связанных с эксплуатацией военной техники, зачастую не допускалось и с представителями советской стороны — поставщика спецтехники, чьи специалисты должны были поддерживать её боеготовность, и подчас требовались немалые старания, чтобы те могли выполнять свои обязанности.

Обычным образом составной частью контрактов на поставки авиатехники являлось и обучение персонала для неё. Подготовка лётного и технического состава для поставляемых самолётов производилась на базе советских авиационных училищ - Краснодарского высшего объединенного авиационного лётно-технического училища (КВОАЛТУ), Фрунзенского авиацентра, носившего довольно мудреное название - 5-е Центральные Курсы подготовки и совершенствования авиационных кадров (5-е ЦКПУАК), и Киевского высшего авиационного инженерного училища, специализированных на подготовке персонала для дружественных стран.

Капитальным и другими формами ремонта «Су-седьмых», производившимися по выработке назначенного ресурса, занималось ведущее предприятие по этим машинам - 558-й авиаремонтный завод в Барановичах (бывшие 558-е авиаремонтные мастерские ВВС).

АЛЖИР

Алжир относился к не самым известным эксплуатантам советской авиатехники, хотя и обладал одними из самых многочисленных ВВС в регионе, последние десятилетия оснащая их почти исключительно самолётами советского производства. Причиной являлась сдержанная политика государства, носившего светский характер. Страна воздерживалась от участия в военных блоках, сохраняя преемственность внешнеполитического курса и, за редким исключением, старалась не ввязываться в то и дело вспыхивавшие в регионе военные конфликты и распри с соседями.

Тем не менее Алжир по опыту завоевания независимости твердо усвоил правило «Si vis pacem - para bellum», постоянно стремясь поддерживать обороноспособность страны на должном уровне. Армии было что защищать -крупнейшей в регионе стране достались солидные запасы нефти и рудных ресурсов (Алжир даже стал одним из основателей ОПЭК - организации государств-экспортеров нефти). «Проверке на прочность» отношения с соседями подверглись едва ли не сразу с уходом французской метрополии: в 1963 году завязался конфликт с Марокко за пограничные территории с железорудными копями, правда, непродолжительный и выглядевший просто соседской перепалкой на фоне кипевших рядом ближневосточных войн.

Конфликт имел вполне предметные уроки, продемонстрировав всю важность обладания мощными ВВС. В пустынной местности с безлюдными просторами, практически отсутствовавшей в Сахаре и горах Атласа дорожной сетью и редкими, удаленными от более или менее обжитой средиземноморской полосы объектами инфраструктуры военная авиация обеспечивала присутствие на всей обширной территории, становясь первостепенным средством достижения как военных, так и политических интересов.

Дружественные отношения с Советским Союзом были налажены практически сразу после получения независимости в июле 1962 года. Этому способствовали социалистические увлечения лидера страны и её первого президента Ахмеда Бен Белла, по примеру Египта провозгласившего курс на строительство нового общества и сотрудничество с СССР. Тогдашний руководитель нашей страны Н. С. Хрущев, польщенный проявлением дружелюбия, в апреле 1964 года поощрил ставку на социалистические ориентиры объявлением Бен Белла Героем Советского Союза. Одновременно с советской помощью началось строительство алжирской военной авиации, благо её роль в недавней войне за независимость была продемонстрирована весьма зримо. В ноябре 1962 года Алжир получил свои первые боевые самолёты (ими стали пять штук МиГ-15УТИ). По иронии судьбы, в стычке с Марокко и противная сторона располагала как раз советской авиатехникой - недавно полученными МиГ-17 и Ил-28. С очередным кульбитом политического курса марокканцы вновь склонились на сторону Запада, а связи Алжира с СССР, напротив, укрепились.