Положение не изменилось и на новом месте. Доля боевых повреждений Су-7БМК была невысока, в основном самолёты продолжали бить на взлёте и посадке, «прикладывая» их о землю на слишком высокой скорости, ломая стойки шасси, «промазывая» мимо полосы и не укладываясь в пределы ВПП на пробеге. В одном таком случае лётчик из-за превышения посадочной скорости стесал колеса на пробеге, не удержал «разувшуюся» машину на полосе, и его вынесло в сторону. Пробежав по грунту в тучах пыли, он с разгона влетел прямо на инженерный пост, проломил стену и застрял там. Извлекать самолёт не торопились, и его торчащий наружу из здания хвост на долгое время стал достопримечательностью Шиндандского аэродрома, причем из уцелевшего помещения дежурного на втором этаже как ни в чем ни бывало продолжали разноситься команды и указания.

Налёт на лётное происшествие у афганцев был крайне невысок, составляя несколько сотен часов на потерянный самолёт (в соседнем 373-м транспортном авиаполку за 1980 год поломать успели 17 самолётов), что было на порядок хуже уровня аварийности аналогичных типов самолётов в советских ВВС. Причиной, помимо сложных местных условий и плохого обеспечения полётов, являлся крайне низкий профессионализм и банальная безответственность технического и лётного состава. При подготовке машины её могли не заправить до конца, залить керосин со всяким мусором, забыть закрыть лючки, не установить тормозной парашют и не снять предохранительные чеки. Как-то за одну лётную смену один самолёт ушел в полёт без парашюта, на другом оказались не расфиксированными чеки катапультного сидения и ещё одну машину пришлось возвращать со старта, обнаружив заклиненный в оперении ломик. Критиковать за халатность было не принято - «чтобы люди не обиделись». Советским советникам и техникам, без которых в эскадрильях теперь было не обойтись, оставалось лишь чертыхаться: «О чем говорить, у них же вообще на дворе по календарю 14-й век!» С куда большим азартом афганцы занимались торговыми и прочими коммерческими делами, содержа лавки и духаны тут же при гарнизоне, а уж сбыт керосина — едва ли не основного топлива в Афганистане - был масштабным предприятием, с которого кормились практически все имевшие доступ к топливу. Таким же спросом пользовалась бомботара, брусья которой расходовались на строительство и были предметом оживленного торга. Даже вновь назначенный командующий ВВС и ПВО генерал Абдул Кадыр Ака, не имевший ни лётной, ни технической подготовки, прежде служил по линии снабжения, будучи человеком оборотистым и с купеческой жилкой. Вопросами боевой подготовки занимался преимущественно его заместитель - генерал-лейтенант Мустафа, дважды герой Афганистана, опытный и знающий летчик, освоивший Су-7БМК и Су-22М. В неделю назначались 2-3 летных смены, в которые, в лучшем случае, выполнялось пару вылетов. Несмотря на войну, обязательным был предписанный Кораном выходной по пятницам (правда, если возникала большая необходимость в ходе операций, и в этот день можно было добиться вылета). Боевая нагрузка не превышала пары блоков с НАР или бомб калибром 100 или 250 кг. «Пятисотки» считались уже перегрузом, и их афганцы брали крайне неохотно, благо по части изыскания причин и всяких затруднений были великими мастерами. В боевых вылетах часто использовались и пушки.

Боевые задачи и цели обычно заранее указывались из Кабула, непосредственная авиаподдержка по вызову не практиковалась, причём общим правилом было назначение целей в отдалении от своих войск во избежание их накрытия при промашках, что случалось не единожды. Большинство атак выполнялось с пологого пикирования, с высотой ввода порядка 3000 м и выводом на высоте 400-500 м после сброса бомб и 150-200 м после пуска НАР и стрельбы из пушек, поскольку противник чаще всего располагал только стрелковым оружием, ответный огонь из которого особой опасности не представлял и вообще не брался в учёт. Правда, если штурмовать предстояло защищенный зенитными средствами объект, типа крепости или опорного пункта, прикрытого крупнокалиберными ДШК или ЗГУ, таким же обычным делом был сброс бомб в паре километров от цели, на безопасном от мигающего огня «сварки» удалении.

При подготовке к вылету тактическими построениями себя особо не утруждали, в лучшем случае оценив обстановку по фотоснимкам и разведданным и почти не обращая внимание на метеопрогноз и обеспеченность радиосвязью и навигационными средствами. Успех дела со свойственным фатализмом считался не очень зависящим от прилагаемых усилий - «как будет угодно Аллаху!»

Иной раз складывались вполне курьёзные ситуации, когда после очередного авианалёта на аэродром из душманского лагеря приезжали пострадавшие с жалобой на действия авиаторов. Оказывалось, что вчерашние противники очередной раз успели сменить взгляды, пойдя на дружбу с Кабулом, и требовали компенсаций за причинённый ущерб, обычно соглашаясь на подношения деньгами, продовольствием и тем же керосином.

При относительно спокойной обстановке на западном направлении наибольшие потери афганская авиация понесла именно на Шиндандской авиабазе. Мятежникам дважды удалось осуществить диверсии прямо на аэродроме. После подрыва нескольких бомбардировщиков Ил-28 начавшийся пожар и взрывы уничтожили практически все находившиеся на стоянке самолеты, и бомбардировочная эскадрилья перестала существовать.

13 марта 1985 года моджахедам удалось уничтожить в Шинданде сразу 19 боевых самолётов. Диверсия была спланирована и осуществлена весьма умело: самолёты заминировали с использованием часовых механизмов, время срабатывания которых выставили таким образом, чтобы подрывы совпали с началом обстрела аэродрома реактивными снарядами, подготовленными в окрестностях. Тем самым от непосредственных виновников диверсии отводилось подозрение, и вся вина за случившееся падала на одну из кочующих в округе банд. Однако что-то у организаторов не заладилось, обстрел не состоялся, и взрывы начались сами по себе. 13-е число принесло тяжелые итоги: гремящие один за другим взрывы превратили стоянки в настоящий ад, вулканами вспыхивал и разлетался горящий керосин, накрывавший соседние самолеты, рвались боеприпасы, кося осколками мечущихся людей. Разлившееся полыхающее топливо охватило стоянки, куда было не приблизиться. После нескольких часов пожарища оставалось только тушить догорающие обломки. Полностью сгорели шесть самолетов Су-7 и 13 истребителей МиГ-21, ещё 13 машин были повреждены.

На следующее утро самолетом из Кабула прибыла группа следователей во главе с руководителем госбезопасности доктором Наджибуллой - будущим президентом Афганистана (к слову, уважительно именуемый доктором, министр госбезопасности и в самом деле был по образованию врачом-гинекологом). Подозрения о диверсии сразу были подтверждены найденной у одного из самолётов не сработавшей миной, попавшей на экспертизу. Следственная группа тут же занялась военнослужащими самой авиабазы, арестовав 13 офицеров и 8 солдат. Вступив в сговор с местным оппозиционным подпольем, те за солидную мзду допустили подрывников на аэродром. Пятеро за причастность к диверсии были расстреляны, прочие получили по 15-20 лет тюрьмы.

Подтвердив репутацию эффективного ведомства, пусть и с мрачноватой славой, МГБ тогда же, весной 1985 года, раскрыло предательство группы офицеров афганского генштаба во главе с начальником разведуправления генерал-майором Халилем. Высокопоставленный офицер, окончивший академию советского Генштаба, сам, конечно, самолёты не подрывал: сколотив резидентуру из служащих своего ведомства, он в течение шести лет снабжал моджахедов ценнейшей информацией о планах и деталях готовившихся операций, обстановке в армии и диспозиции войск, причинив ущерб куда больший, чем всякий диверсант.