Индийский Су-7БМК выполняет демонстрационный взлет с помощью ускорителей СПРД-110. В практике эта методика почти не использовалась, и большинство летчиков имели о ней лишь теоретическое представление
«Жесткая субординация» на практике означала допускаемое индийскими военными рукоприкладство начальства к провинившимся, которые вполне могли получить «внушение» офицерским стеком прямо у самолёта. Наших же специалистов для совместной работы с индийцами предписывалось направлять непременно с высокой профессиональной подготовкой, особо наставляя при сотрудничестве со столь отличным от прочих «друзей и союзников» контингентом «исключить всякую неконкретность и невыполнение обещаний».
Имея опыт эксплуатации западной и советской авиатехники, индийцы весьма уважительно отнеслись к Су-7, правда, отметив «уровень технологии середины 50-х годов», приносивший ряд проблем в обращении с матчастью. Прежде всего, при работе сказывались большие размеры самолёта и крайняя теснота и неудобство подходов в отсеках - на этот счёт индийцы говорили, что Су-7БМК только на вид вдвое больше того же «Нэта», внутри-то он куда меньше. Забот доставлял двигатель с малым, по западным меркам, ресурсом, имели место случаи помпажа и «пережога» из-за забросов температуры. Для надёжного запуска в жаркую погоду использовалась кислородная система подпитки и розжига форсажа, позволявшая осуществить до шести запусков.
Очень высокую оценку заслужил трёхстепенной автопилот с режимом «приведение к горизонту», позволявший восстановить положение самолёта при потере ориентировки ночью и в облаках (чего не было на имевшихся английских машинах). Прицел индусы считали тоже очень удачным и надёжным, а его хорошая настройка гарантировала «выдающиеся результаты». Кое-что из кабинного оборудования, включая управление ответчиком и вентиляцией костюма советского типа, индийцами вообще не использовалось; однако некоторые приборы им очень нравились - так, авиагоризонт АГД-1 с прямой индикацией (летчик видит на авиагоризонте взаимное расположение самолета, земли и неба таким, каким оно является в действительности, подвижный элемент - силуэт самолета) вместо принятой на западных машинах обратной (подвижный элемент — земля) индийцы оценили как «лучший в своём роде». Катапультируемое кресло КС-4, допускавшее покидание самолёта даже на земле при разбеге, и пробеге, также было для индийцев привлекательным новшеством, отсутствовавшим на западных самолётах. При этом Су-7БМК ругали за плохой обзор и отсутствие полноценной системы кондиционирования, поскольку штатная вентиляция в жару и при полётах на малых высотах с высокой температурой в кабине не справлялась.
В жаркую погоду затруднён был и взлёт с боевой нагрузкой, поскольку Су-7БМК для этого требовалась полоса не менее 2400 м. Однако после отрыва самолёт разгонялся очень быстро и шёл вверх, «словно ракета», сохраняя характеристики и пилотажные качества до высоты порядка 12000 м, выше которой становился несколько вялым. При включении форсажа на малых высотах угнаться за ним не мог никто, включая МиГ-21. Разгонные качества сохранялись вплоть до высоты 12000 м, а способность выхода на сверхзвук индийские лётчики то и дело демонстрировали на всевозможных парадах, устраивая громовые «салюты» проходом строя самолётов. При ограниченной инструкцией предельной скорости у земли в 1150 км/ч отчаянные пилоты разгоняли Су-7БМК до куда больших значений, достигая истинной скорости 1350 км/ч!
Усилия на ручке управления были великоваты; хотя управление включало бустеры, но пружины загрузочного механизма были слишком жесткими и не регулировались, а отсутствие триммирования элеронов и руля направления делало управление более тяжёлым, чем на других самолётах. Лётчики говорили, что пилотирование Су-7 с его гидроусилителями требует больших усилий, чем чисто ручное управление на «Хантере». Зато за всё время эксплуатации Су-7 в индийских ВВС ни разу не случались отказы системы управления и гидравлики. В целом управляемость самолёта на всех режимах и манёврах считалась хорошей, как и устойчивость, даже при полётах в неустойчивой атмосфере и турбулентности у земли, причем последняя хорошо сочеталась с «отзывчивостью» машины. Особенно ценилась устойчивость и послушность Су-7БМК при прицеливании и стрельбе, что положительно сказывалось на точности огня.
Нормальными считали индийские лётчики и штопорные качества Су-7БМК: опробовав его на малых скоростях и режимах сваливания, они сочли, что каких-либо проблем подготовленному пилоту те не представляют. Хотя штопор в число фигур высшего пилотажа и не включали, при попадании в него выход мог быть осуществлён корректным управлением ручкой, а выход на грань сваливания исправлялся дачей ручки вперёд. При штопорном вращении, во избежание помпажа, следовало без промедления, на 1-2 витке, выключить двигатель, вновь запустив его после выхода на нормальный полёт.
Уверенно пилотируя самолёт на малых скоростях, индийские лётчики и посадку выполняли на скорости ниже предписанной - 340 км/ч вместо оговоренных инструкцией 360 км/ч, невзирая даже на жаркий менее плотный воздух и значительное превышение многих местных аэродромов. Сберегая резину пневматиков, лётчики поопытнее ограничивались на посадке использованием только тормозного парашюта, избегая задействования колёсных тормозов, которыми пользовались лишь при сворачивании с полосы на рулёжные дорожки, что, к тому же, избавляло от риска перегрева шасси. Колёс, в среднем, хватало на 50-60 посадок.
Что до прочности и выносливости конструкции, то «Су-седьмой» считался машиной, способной выдержать любые испытания. Столкновения с птицами, нередкие при богатстве местной фауны, обычно переносились без последствий, и даже двигатель зачастую «глотал» их без помех. Имел место случай, когда Су-7БМК, не удержавшийся на ВПП после прерванного взлёта, прорвал сеть аварийно-тормозного устройства, проломил окружавший базу забор и остановился только в неглубокой канаве. Извлечённый оттуда тягачом и доставленный на стоянку самолёт после осмотра был в тот же день вновь выпущен в полёт. Неудивительно, что в индийской авиации Су-7 звали «царь-самолёт».