На службе в чехословацких ВВС находились всего 104 самолёта модификаций Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У, в том числе 102 полученных с завода и ещё два - переданных в порядке компенсаций после лётных происшествий из Польши и СССР. Общий срок нахождения в эксплуатации самолётов этого типа успел перевалить за четверть века. За это время по различным причинам были потеряны 30 самолётов (включая четыре, списанных после серьёзных поломок), что составило 29,4% общего числа. Потеря без малого трети авиапарка самолётов выглядит немалой, однако крайне невысокой оказалась доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков - отказов и дефектов самолёта и агрегатов, т.е. по вине самой машины; к аварийности по техническим факторам отнесены были всего 9,6% всех происшествий, что является весьма низким уровнем (обычно уровень аварийности по КПН для машин такого класса находился в пределах не менее 20-30%, при освоении новой «сырой» техники с ещё неизжитыми дефектами, возрастая до куда больших значений: так, в 80-е годы у МиГ-23 доля лётных происшествий по этой группе причин равнялась 42,2%, у МиГ-27 - 36%, у Су-17 - порядка 35%).

Однако такие данные могут говорить не только о высокой надёжности Су-7, но и свидетельствовать о преимущественной доле причин лётных происшествий, связанных с «человеческим фактором», существенно превышавшем «технические» предпосылки аварийности. Большинство потерь Су-7 происходило по вине личного состава в обращении с самолётом, прямой и косвенной, что не лучшим образом характеризует его в эксплуатационном отношении — как в части строгости в пилотировании и недостаточно высокого уровня оборудования, так и при наземном обслуживании. Неудобный доступ к агрегатам, плохие подходы, недостаточно продуманное решение многих узлов и их регулировка, большая трудоёмкость работ по подготовке машины, до чего иной раз просто не доходили руки, - всё это были те «мелочи», которые не могли не оказать влияния на аварийность и безопасность полётов, став непосредственной причиной ряда происшествий, происходивших после выполнения ремонта или иных сложных работ по системам самолёта. Наиболее «капризными» в эксплуатации агрегатами Су-7 с постоянством оказывались двигатель и его системы, а также управление самолётом, входное устройство и противопомпажная система - из-за отказов силовой установки в воздухе были потеряны около десяти чехословацких Су-7.

Летно-тактические учения на аэродроме Намешт

Благодаря удачному камуфляжу чехословацкие Су-7 хорошо маскировались на земле

Что до абсолютных показателей аварийности, то более чем наглядным примером выглядят данные по эксплуатации американских машин того же класса: даже без учёта боевых потерь во Вьетнаме, из числа находившихся в строю 1250 истребителей-бомбардировщиков F-100 за тот же 25-летний период службы в лётных происшествиях потеряны были 864 (69,1%), из 850 F-105 разбили 256 (30,1%), на фоне чего печально известный F-104 выглядел не самым худшим — из 270 поступивших на вооружение «Старфайтеров» в авариях и катастрофах были потеряны 160 самолётов (59,25%).

За 25-летний срок эксплуатации в катастрофах «Су-седьмых» погибли три чехословацких лётчика, системой спасения успешно воспользовался 21 член экипажей. Во всех без исключения случаях катапультирование и парашютная система работали безотказно, что свело коэффициент безопасности Клп (иногда именуемый «коэффициентом летальности» лётных происшествий), составляющий отношение происшествий со смертельным исходом к их общему числу, к крайне низкому значению, равному 0,1. В ВВС США за период 1976-81 годов при аварийном покидании самолётов этот показатель не опускался ниже 0,2 при среднем уровне за пятилетие 0,24...0,25 - то есть при лётных происшествиях погибал каждый четвёртый лётчик.

Авторы выражают глубокую признательность чешским коллегам Либору Резняку и Яромиру Штепану за представленную возможность использования материалов по службе Су-7 в ВВС ЧССР.