Тяга одного двигателя Боинга-747 была больше, чем четырех у Боинга-707	Демонстрация первого Боинга-747

В 1965 г. Джо Саттер после длительных раздумий и расчетов решил использовать задел по проекту военно-транспортного самолета СХ-HLS, доработав его под гражданские требования. В результате на стол У. Аллену лег эскизный проект самолета под обозначением «Модель 747». Помощь в определении его конструкции активно оказывали авиакомпании «Пан Ам», TWA, «Континентал Эйрлайнз» и др. Представители авиакомпаний сделали многое для того, чтобы на свет появился самолет, который мы знаем в настоящее время. Размеры самолета позаимствовали от проекта транспортного самолета: длина 70 м, размах крыла 60 м и диаметр фюзеляжа 6,5 м. Для снижения давления на поверхность ВПП выбрали оригинальную схему шасси, которое состояло из передней опоры с двумя пневматиками и четырех основных опор с четырехколесными тележками.

В ответ на пожелания «Пан Ам» Джо Саттер решил сделать самолет, способный преодолевать большие расстояния со скоростью 1060 км/ч, в то время как 707 и DC-8 летали со скоростями 940 - 960 км/ч. Для этого нужно было проектировать новое крыло. И такое крыло было создано. От других оно отличалось большим углом стреловидности по линии ¼ хорд, равным 37,5°. На 707-м использовалось крыло с углом стреловидности 35°, а на DC-8 - 30°. В сочетании с новыми аэродинамическими профилями удалось обеспечить требуемые высокие скоростные характеристики. По образному выражению сотрудников фирмы «Боинг», крыло «позволило сделать земной шар меньше».

Весьма важной проблемой был выбор двигателя. Расчеты показывали, что для будущего самолета потребуются четыре ТРДД тягой не менее 20 — 21 тс. Таких двигателей тогда еще не существовало. Поскольку фирма «Дженерал Электрик» была выбрана для производства двигателя TF39 для транспортного самолета С-5А, то о работах с ней по гражданскому двигателю фирма «Боинг» и не помышляла. Все взоры она направила на фирму «Пратт-Уитни», предлагавшую для С-5А двухконтурный двигатель JT9D тягой 19750 кгс. Двигателисты работали над двигателем JT9D почти шесть лет, для его производства был специально построен завод, оснащенный самой современной для того времени технологической оснасткой. Представители фирмы сообщили, что готовы взяться за создание двигателя для 747-го. Более того, они обещали в будущем увеличить взлетную тягу ТРДД до 24 тс.

Диаметр вентилятора двигателя JT9D достигал почти 2,5 м, поэтому для его испытаний летающая лаборатория Боинг 707 не годилась. «Боингу» удалось договориться с руководством ВВС об использовании бомбардировщика В-52. На одном из самолетов сняли два двигателя J57 и вместо них установили один JT9D. Первое летное испытание двигателя состоялось в июне 1968 г.

Большие дискуссии вызвала конструкция фюзеляжа. В середине 1960-х годов у многих была уверенность, что дальние пассажирские перевозки будут, в основном, выполняться на СПС типа Боинг-2707. Инженеры «Боинга» полагали, что самолет 747 в исходном варианте должен быть грузовым, поскольку размеры фюзеляжа позволяли размещать в нем рядом два грузовых контейнера с поперечным размером 2,4 х 2,4 м. Поэтому сначала именно воздушный контейнеровоз стал вырисовываться на чертежах.

Вскоре программа разработки СПС была аннулирована и перспективы развития рынка воздушных перевозок начали пересматриваться. Упор стали делать на пассажирские перевозки. Проект 747-го решили изменить. Появился самолет с тремя палубами. Верхняя палуба (знаменитый «горб») в носовой части фюзеляжа отводилась под трехместную кабину экипажа и небольшой пассажирский салон класса «люкс», из которого винтовая лестница вела на основную пассажирскую палубу. На этой палубе пассажиры размещались в креслах, установленных по 10 в ряд (3 + 4 + 3) с двумя продольными проходами. Самолет проектировался под перевозку 58 пассажиров первого класса и 304 — экономического. Для обслуживания пассажиров предусматривалась бригада из 11 стюардесс. Под этой палубой находились грузовые отсеки для 26 контейнеров типа LD3, в которых могла содержаться платная нагрузка массой до 16 т (различные грузы, багаж или почта). Забегая вперед, отметим, что в конце октября 1968 г. аэродинамическая компоновка самолета была запатентована Патентной службой США с выдачей свидетельства.

Хуан Триппи был удовлетворен проектом авиалайнера. Поэтому в апреле 1966 г. авиакомпания «Пан Ам» подписала с «Боингом» контракт стоимостью 525 млн. долл. на покупку 25 авиалайнеров 747. Это означало, что программа разработки самолета получила официальный статус. Первый самолет фирма согласилась поставить до конца 1969 г., т.е. через 28 месяцев. К сентябрю 1966 г. число заказанных самолетов достигло 100, а стоимость контрактов приблизилась к 1,8 млрд. долл.