Из воспоминаний И.А. ПОЛОВНИКОВА
Половников Иван Алексеевич - главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы.
И.А. Половников проработал на объединении с 1950 года, куда пришел после окончания Ташкентского авиационного техникума. Работал конструктором в серийном конструкторском бюро, начальником бригады, заместителем главного конструктора, заместителем главного инженера объединения. Участвовал в освоении серийного производства самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и его модификаций. Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. С 70-х годов руководил опытным конструкторским бюро ТАПО, которое разработало несколько глубоких модификаций самолета Ил-76.
Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. Кавалер двух орденов Трудового красного знамени, ордена Знак Почета, многих медалей.
20 сентября 1950 года совершил первый полет опытный пассажирский самолет Ил-14, а уже в 1952 году вышло Постановление Правительства и ЦК об его освоении и серийном производстве.
Наш завод стал готовиться к производству нового самолета. До этого времени у нас выпускался транспортно-десантный и пассажирский самолет Ли-2. В военные годы завод выдавал два самолета в сутки. После войны темп стал в пять раз ниже. Ли-2 выпускался также на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Улан-Уде. Всего было выпущено порядка шести тысяч таких самолетов. Наш завод закончил их производство на 440-й серии, а в каждой серии было по 10 самолетов.
Для производства Ил-14 на заводе построили новый цех шасси, реконструировали кузнечный и литейный цеха. Подготовили большой зал для расплазовки нового самолета. В это время завод уже располагался на двух территориях: Территория «А» была расположена почти в центре города, на ней были заводоуправление, кузнечный, литейный, заготовительный цеха. Под заводоуправление использовалось недостроенное до войны здание полиграфического комбината. Вторая территория, «Б», была за городом, на ней были сборочные цеха агрегатов и самолета в целом, а также летно-испытательная станция (ЛИС).
В этот период руководителями завода были: директор Леонид Гуськов, главный инженер Виктор Николаевич Сивец, главный технолог Кантор Григорий Григорьевич, главный контролер Коробут Иван Тарасович, главный металлург Мышак Николай Васильевич. На заводе, естественно, была и военная приемка продукции, ее возглавлял полковник Иващенко. Все руководители были специалистами своего дела и активно участвовали в подготовке производства нового самолета.
К нам в СКО пришло большое пополнение — выпускников МАИ, МАТИ, Казанского, Харьковского и Куйбышевского авиационных институтов. Начальника бригады крыла Неумеечева Евгения Ивановича перевели в заместители главного контролера, и на его место совершенно неожиданно назначили меня.
Почему назначили именно меня, ведь в СКО были конструкторы с высшим образованием и значительно большим опытом? Вероятно, предложение исходило от заместителя начальника СКО Василия Петровича Зайцева. Он несколько раз поручал мне задания по конструкции крыла, а я с ними справлялся качественно и в срок. Видимо это послужило моему назначению начальником бригады крыла и оперения. В КБ были не только молодые, но и «старые» конструктора, еще из Химок. Они приняли меня в бригаду без особого энтузиазма. Но когда я организовал техучебу в бригаде, и сам читал первые лекции по конструкции и прочности самолетов, то они это приветствовали весьма дружелюбно, после чего стали относиться ко мне уважительно, как к начальнику.
Наступил 1953 год, в прессе появилось «дело врачей», евреев-вредителей. Все евреи, а на заводе и в СКО их было немало, стали потихоньку собираться и обсуждать происходящее. Начальника СКО Слодища сняли с должности начальника и направили в производственно-диспетчерский отдел чуть ли не рядовым работником. Начальником СКО назначили узбека Бабаханова Шиара Бабахановича, ранее работавшего начальником цеха сборки оперения, и год проучившегося в авиационной академии повышения квалификации (его туда направлял завод). Но это был только один такой случай. Других репрессий не было. Продолжал работать главный технолог Кантор, начальник отдела Иоффе и другие.
В марте 1953 года на завод начали поступать чертежи самолета Ил-14.
Комплект синек на каркас самолета сразу шел на плазовую проработку в плазово-шаблонный цех. Там на металлических столах, выкрашенных голубой краской, прорисовывали тушью контуры конструкции деталей, сборок и агрегата в целом. До этого плазы были прорисованы (прорезаны тонким желобком) на балените.